La dirección en las ruedas traseras permite que un coche cierre más el giro al maniobrar y controle de otra manera su respuesta lateral cuando circula más rápido. A baja velocidad, las ruedas posteriores suelen orientarse en sentido contrario a las delanteras. A mayor velocidad pueden hacerlo en el mismo sentido. No hay, sin embargo, un ángulo ni una velocidad de transición válidos para todos los modelos.
Los datos oficiales de Renault Austral, Mercedes-Benz Clase S y Porsche 911 Carrera GTS muestran diferencias importantes. También conviene distinguir esta tecnología de la tracción total: una modifica la orientación de los neumáticos y la otra reparte la fuerza de propulsión. Tener cuatro ruedas motrices no acredita que las cuatro puedan girar para dirigir el vehículo.
Qué mueve las ruedas de atrás
En un sistema activo moderno, un actuador cambia el ángulo de las ruedas posteriores siguiendo las órdenes del control electrónico. El conductor sigue utilizando un único volante. La documentación técnica del Clase S publicada por Mercedes en septiembre de 2020 describe un motor eléctrico que acciona mediante una correa el mecanismo de husillo del eje trasero. El desplazamiento resultante permite obtener el ángulo previsto según la velocidad y el giro solicitado.
Renault explica que 4CONTROL Advanced utiliza un actuador posterior y considera información asociada a la dirección asistida, al motor y al programa electrónico de estabilidad. Es una función de dirección, aunque esté coordinada con otros controles del chasis. No equivale a variar la dureza de los amortiguadores ni a frenar una rueda concreta para modificar la trayectoria.
La coordinación entre ambos ejes importa tanto como el ángulo máximo anunciado. El sistema no mantiene necesariamente todo su recorrido durante cualquier maniobra. Por eso una ficha que solo menciona cinco o diez grados no describe por sí misma lo que ocurrirá a una velocidad determinada, con un giro pequeño del volante o con otra combinación de ruedas.
Por qué ayuda al aparcar
En un giro lento a la izquierda, las ruedas delanteras pueden apuntar a la izquierda y las traseras a la derecha. Esa disposición permite describir una trayectoria más cerrada. La comparación con una batalla virtualmente más corta sirve para explicar el efecto; la distancia física entre el eje delantero y el trasero permanece intacta.
En la presentación de la tercera generación de 4CONTROL Advanced, en julio de 2022, Renault declaró para Austral hasta 5° de giro posterior en sentido opuesto y un diámetro entre bordillos de 10,1 metros. El comunicado comparaba el ángulo con los 3,5° de la generación anterior. Son cifras del fabricante para la aplicación descrita, sin que Carboratory las presente como mediciones propias.
Mercedes ofrecía una comparación dentro de una misma configuración en los datos de lanzamiento del Clase S V223. Para la carrocería larga con 4MATIC, el diámetro era de 12,8 metros sin dirección trasera, 11,9 metros con el sistema de 4,5° y 10,9 metros con el de 10°. Este ejemplo permite ver la diferencia sin mezclar vehículos de distinta longitud o transmisión.
Al comparar cifras hay que conservar el método. Un diámetro entre bordillos no es un radio y tampoco representa necesariamente el espacio requerido por todos los extremos de la carrocería junto a una pared. El coche mantiene su anchura y sus retrovisores. Poder tomar mejor el acceso a un garaje no garantiza que después exista espacio para abrir las puertas.
A más velocidad, los dos ejes pueden girar juntos
La orientación en el mismo sentido busca controlar la respuesta lateral y la rotación del vehículo. Porsche explica que, en la 911 Carrera GTS de su dossier presentado en 2024, ayuda a la estabilidad al cambiar de carril y a desarrollar antes la aceleración lateral en curva. Es la explicación del fabricante sobre el comportamiento del chasis, no una prueba de que desaparezcan los límites de adherencia.
Renault describe para Austral hasta 1° en el mismo sentido a alta velocidad o en curvas tomadas a más de 50 km/h. El documento de Mercedes de 2020 sitúa el paso al giro en el mismo sentido por encima de 60 km/h. Las dos cifras pertenecen a sistemas concretos y no deben convertirse en una regla única sobre la dirección a las cuatro ruedas.
Porsche especifica para esa 911 Carrera GTS giro contrario por debajo de 50 km/h y en el mismo sentido por encima de 80 km/h. No sería correcto inventar una velocidad única de cambio entre esos dos valores. El dossier describe la dirección trasera como equipamiento de serie de los modelos GTS correspondientes; las indicaciones de equipamiento del Newsroom Porsche se refieren al mercado alemán.
El precedente mecánico de Honda
La dirección trasera no nació con los controles electrónicos actuales. En 1987, Honda introdujo en Prelude un sistema 4WS que respondía al ángulo del volante. Un árbol conectaba mecánicamente las cajas de dirección delantera y trasera. Con pequeñas órdenes de volante, las ruedas posteriores giraban en el mismo sentido que las delanteras; con órdenes mayores lo hacían en sentido contrario.
Honda justificaba esa relación por el uso habitual: cambiar de carril requiere normalmente ángulos pequeños, mientras que aparcar o dar la vuelta exige giros mayores. Aquel sistema no elegía directamente el sentido mediante un umbral de velocidad. El detalle explica por qué una definición exclusivamente basada en sensores de velocidad deja fuera una solución histórica relevante.
Qué comprobar en la unidad que se va a comprar
En la documentación de 2020, Mercedes ofrecía variantes opcionales de 4,5° y 10°. La de mayor recorrido limitaba la medida de las ruedas a un máximo de 255/40 R20 para dejar espacio al giro. Comprobar el sistema requiere, por tanto, mirar también las ruedas compatibles y la configuración real, en lugar de confiar únicamente en la denominación comercial.
En un coche usado conviene pedir el equipamiento identificado por el número de bastidor y revisar el mecanismo posterior y su control en un taller familiarizado con el modelo. Los actuadores y articulaciones adicionales son componentes que deben inspeccionarse, pero las fuentes citadas no establecen una tasa común de averías ni una factura universal de reparación. Para decidir si la opción resuelve un acceso estrecho, una maniobra prudente con ese ejemplar y un presupuesto específico aportan información más útil que una promesa genérica de agilidad.
Foto: Porsche 911 Carrera GTS de 2024, © Porsche AG, Porsche Newsroom. Imagen de prensa para uso editorial; no demuestra un ángulo de dirección trasera.
