Première page de la demande US 2026/0235067 A1, avec le schéma du système EGR. Source : USPTO / Mazda Motor Corporation

Mazda a publié une demande de brevet EGR pour le moteur rotatif

L’Office américain des brevets et des marques (USPTO) a publié le 13 août 2026 la demande US 2026/0235067 A1, intitulée EGR system for rotary engine. Le déposant est Mazda Motor Corporation (Hiroshima). Les inventeurs mentionnés sont Tetsuya Nomoto, Yuuta Kameoka et Mitsuhiro Iseda. Le dépôt américain date du 20 janvier 2026, avec priorité japonaise du 7 février 2025 (JP 2025-019032).

Une demande publiée n’est pas un modèle homologué et ne confirme pas la production. Mazda n’a pas annoncé une sportive rotative nouvelle sur la base de ce texte. Le document décrit une architecture de recirculation des gaz d’échappement (EGR) pour un moteur rotatif à turbocompresseur et deux types de canaux d’échappement.

Ce que propose la demande

L’EGR renvoie une partie des gaz brûlés à l’admission. Il abaisse la température de combustion et, sur les moteurs essence, aide le catalyseur trois voies lorsque le mélange est tenu près du rapport stœchiométrique (λ = 1).

En toile de fond de la demande, Mazda note une limite connue du rotatif : à forte charge, le mélange est souvent enrichi pour refroidir les gaz et les pièces d’échappement, ce qui aggrave les émissions. Un EGR refroidi, en grande quantité, permettrait λ = 1 même à forte charge, mais un refroidisseur EGR classique, volumineux, est difficile à loger à côté d’un rotatif.

La solution décrite combine trois idées :

  1. Canal latéral d’échappement (side exhaust port), qui s’ouvre le premier et évacue des gaz plus chauds, dirigés vers la turbine du turbocompresseur.
  2. Canal périphérique (peripheral exhaust port), qui s’ouvre plus tard et évacue des gaz plus froids ; c’est de celui-ci que l’on prélève le gaz pour l’EGR.
  3. Un canal EGR moulé dans le carter latéral (in-housing EGR passage), en contact avec le circuit de liquide de refroidissement du moteur, de sorte que le gaz se refroidit aussi dans la paroi du moteur, pas seulement dans un refroidisseur externe.

Mazda écrit que, du fait de la température déjà plus basse du gaz périphérique, le refroidisseur EGR peut être plus petit. Quand l’EGR n’est pas nécessaire, le flux peut être envoyé vers un second catalyseur. Les schémas de la demande montrent un moteur à deux rotors, intercooler, vanne EGR et deux étages de catalyse.

Ce sont des affirmations du document d’invention, pas des résultats d’homologation WLTP et pas une fiche de puissance.

Ce qui existe déjà en série : le 8C de la MX-30 R-EV

Le moteur rotatif de production actuel est le 8C, utilisé comme générateur sur la MX-30 e-Skyactiv R-EV, pas comme moteur qui entraîne les roues. Mazda a repris la production de véhicules à rotatif le 22 juin 2023, à l’usine Ujina n° 1 d’Hiroshima, 11 ans après l’arrêt de la RX-8 (juin 2012). Jusque-là, la marque annonçait plus de 1,99 million de véhicules rotatifs fabriqués ; en octobre 2023, elle a dépassé les deux millions.

Selon Mazda Technical Review 2023, le 8C a 830 cm³, un seul rotor, injection directe, un taux de compression plus élevé que le 13B et déjà un Cooled EGR. Mazda dit que l’unité peut fonctionner à λ = 1 sur tout le domaine, a réduit la consommation de l’unité jusqu’à 25 % par rapport au 13B et respecte Euro 6d. Comme générateur, le tableau pour l’Europe indique 53 kW à 4 500 tr/min. L’échappement du 8C est de type latéral, deux canaux — ce n’est donc pas l’architecture latéral + périphérique + turbo de la demande de 2026.

Sur la MX-30 R-EV, le communiqué Mazda annonce une batterie de 17,8 kWh, un réservoir de 50 l et une autonomie électrique de 85 km WLTP en mode EV. Le déplacement est toujours électrique ; le rotatif alimente le générateur.

Tetsuya Nomoto, l’un des inventeurs de la demande américaine, figure aussi comme auteur de l’article technique sur la combustion du 8C. La poursuite de la recherche est documentée ; un nouveau modèle, non.

Histoire brève, sans sportive annoncée

Mazda a lancé la Cosmo Sport (110S) en mai 1967, première sportive de série à moteur rotatif, après l’accord technique avec NSU/Wankel de 1961. Iconic SP, présentée en octobre 2023, est un concept avec un système rotatif à deux rotors utilisé encore pour générer, sur un carburant décrit comme neutre en carbone. Mazda n’a pas lié la demande US 2026/0235067 à Iconic SP ni à un calendrier de lancement.

Ce que cela signifie pour la Roumanie

La seule Mazda à rotatif commandable reste la MX-30 R-EV, une hybride rechargeable où le Wankel est générateur. La demande de brevet ne change pas le tarif et n’ajoute pas un coupé rotatif au configurateur.

La MX-30 R-EV est produite au Japon. Rabla 2026 finance les véhicules fabriqués dans l’UE, l’EEE, le Royaume-Uni, la Suisse, la Turquie ou le Maroc ; l’origine japonaise exclut l’éligibilité selon le pays de fabrication, indépendamment du fait que ce soit une PHEV.

Sur le marché de l’occasion, les annonces Mazda MX-30 doivent se lire selon l’homologation : la variante électrique n’a pas de rotatif ; la R-EV l’a comme générateur. Une RX-8 reste un modèle arrêté en 2012, avec une autre technique d’échappement et sans cet EGR.

Questions fréquentes

Mazda a-t-il homologué un nouveau moteur rotatif ?

Non. Il a publié une demande de brevet. La publication à l’USPTO n’équivaut pas à une homologation, un prix ou une date de production.

Qu’est-ce qui diffère de la MX-30 R-EV ?

Le 8C de la MX-30 est un rotatif à un rotor, sans turbo dans la fiche publiée, avec EGR refroidi classique et échappement latéral. La demande de 2026 décrit un rotatif à deux rotors, turbo et échappement latéral plus périphérique.

Le brevet annonce-t-il un successeur de RX-7 ou RX-8 ?

Non. Mazda n’a pas fait ce lien. Iconic SP reste un concept.

Que signifie EGR ici ?

Recirculation des gaz d’échappement. L’objectif déclaré est de tenir plus basse la température de combustion et de permettre un mélange stœchiométrique à forte charge, avec un refroidisseur plus petit.

Sources