Le Waymo Driver de cinquième génération sur un Jaguar I-PACE électrique. Source : ressources presse Waymo
Waymo annonce 82 % d'accidents avec blessés en moins
Waymo a parcouru 271,3 millions de miles sans conducteur, soit environ 436,6 millions de km, jusqu'à la fin juin 2026. Dans son nouveau bilan, l'entreprise calcule un taux d'accidents avec blessés inférieur de 82 % à celui de conducteurs humains circulant sur la même distance et dans les mêmes zones.
Ce pourcentage compare des taux d'accidents, pas la proportion de trajets réussis. Le calcul retient les collisions impliquant le véhicule Waymo quelle que soit la responsabilité et adapte la référence humaine à la géographie. Il ne décrit donc ni toutes les voitures autonomes, ni toutes les routes.
Une base répartie entre cinq métropoles
Phoenix représente 92,121 millions de miles, devant la baie de San Francisco avec 82,421 millions et Los Angeles avec 67,098 millions. Austin totalise 21,064 millions et Atlanta 8,624 millions. Il s'agit exclusivement de miles « rider-only », sans conducteur humain chargé de superviser le véhicule à bord.
En appliquant la référence humaine à cette distance, Waymo estime 841 accidents avec blessés de moins. La société évoque également au moins 841 personnes ayant évité une blessure, sur l'hypothèse prudente d'une personne blessée par accident. Cette seconde formulation reste une estimation issue du nombre d'accidents, et non un décompte de dossiers médicaux individuels.
Pour les accidents causant des blessures graves ou un décès, Waymo annonce une baisse de 95 %, soit 55 événements de moins que la référence. Son tableau de bord indique 0,01 accident de cette gravité par million de miles pour la flotte autonome, contre 0,21 pour les humains. Les collisions ayant déclenché au moins un airbag reculent de 82 %, soit 358 événements estimés en moins.
Piétons, cyclistes et motocyclistes
Les résultats consacrés aux usagers vulnérables indiquent 93 % d'accidents avec piéton blessé en moins, 86 % avec cycliste blessé en moins et 82 % avec motocycliste blessé en moins. Les écarts absolus modélisés atteignent 86, 56 et 36 accidents.
Ces catégories sont déjà comprises dans le total de 841. Elles correspondent par ailleurs au domaine opérationnel actuel de Waymo : secteurs cartographiés, flotte exploitée par une seule entreprise et conditions dans lesquelles le système de niveau 4 est autorisé à fonctionner.
Un tel robotaxi n'est pas comparable à une aide de niveau 2 vendue sur une voiture particulière. En niveau 2, le conducteur surveille constamment la route et reste responsable, même si la direction et la vitesse sont automatisées simultanément. En niveau 4, Waymo exécute la conduite sans supervision humaine à bord, mais seulement dans son domaine défini.
L'étude indépendante de l'IIHS
L'Insurance Institute for Highway Safety a publié en juillet 2026 une analyse distincte. Les chercheurs ont croisé les déclarations fédérales obligatoires d'accidents automatisés, les fichiers de police des États et les distances parcourues. Leur échantillon couvre environ 50 millions de miles Waymo sans conducteur à Phoenix, San Francisco, Los Angeles et Austin, comparés à quelque 222 milliards de miles humains dans les mêmes lieux et années.
Après harmonisation des seuils de déclaration, le taux Waymo d'accidents qu'un automobiliste raisonnable signalerait à la police était inférieur de 68 %. Pour les accidents avec blessés, la différence atteignait 81 %. Cette recherche indépendante va dans le même sens que le chiffre de Waymo, sans le reproduire exactement : les périodes, les définitions et les volumes diffèrent.
Le détail par ville évite une lecture trop générale. Les accidents déclarables étaient 76 % moins fréquents à Phoenix, 35 % moins fréquents à San Francisco et 71 % moins fréquents à Los Angeles. Austin affichait un taux supérieur de 4 %, avec toutefois un petit échantillon. La moyenne de quatre villes ne prédit pas automatiquement chaque déploiement.
Des obligations de déclaration asymétriques
Les opérateurs autonomes transmettent aux autorités des événements mineurs qu'un conducteur particulier ne signale souvent pas. Selon l'IIHS, près de la moitié des accidents humains et un tiers de ceux avec blessés échappent aux bases officielles. Compter simplement les déclarations produirait donc une comparaison biaisée.
Les auteurs ont retiré les doublons, les événements hors voie publique, les cas où l'automatisation était inactive et les signalements sans véritable collision. Ils ont ensuite étudié chaque récit pour déterminer si une personne l'aurait normalement déclaré. Sur 736 incidents sur voie publique avec automatisation engagée, 22 % seulement ont été jugés déclarables ou probablement déclarables à la police.
Cette opération manuelle révèle aussi les limites du suivi fédéral. Le système américain a d'abord été conçu pour détecter les défauts et gérer les rappels, pas pour calculer en continu le risque par mile. Faute de kilométrage cohérent pour tous les opérateurs, l'IIHS n'a pu établir un taux complet que pour Waymo.
La portée exacte du résultat
Les données de Waymo et l'étude de l'IIHS utilisent deux approches, mais aboutissent à un constat commun : dans les villes et les périodes étudiées, la flotte Waymo a connu moins d'accidents par unité de distance que les références humaines. Avec 271,3 millions de miles, la base dépasse largement les premiers essais.
Elle ne couvre pourtant pas toutes les situations. Les accidents mortels demeurent rares, les climats hivernaux difficiles sont peu représentés et les résultats varient selon la ville. L'arrivée sur de nouveaux réseaux devra être suivie avec des taux locaux, des intervalles de confiance, des rapports accessibles et une mesure uniforme du kilométrage.
Ces chiffres n'annoncent pas un lancement en France et ne changent pas les devoirs d'un automobiliste utilisant une assistance. Ils montrent plus précisément qu'un service de niveau 4, limité à son domaine américain actuel, a enregistré moins d'accidents avec blessés et d'accidents déclarables que les conducteurs humains pris comme référence.
