Il Waymo Driver di quinta generazione su Jaguar I-PACE elettrica. Fonte: risorse media Waymo
Waymo: l'82% in meno di incidenti con feriti
La flotta Waymo ha percorso 271,3 milioni di miglia senza conducente, circa 436,6 milioni di km, entro la fine di giugno 2026. Nel suo aggiornamento di settembre, l'azienda afferma che il tasso di incidenti con feriti è stato inferiore dell'82% rispetto a quello atteso per conducenti umani nelle stesse aree e sulla medesima distanza.
Non è la percentuale di viaggi senza problemi e non equivale a una garanzia individuale. Waymo confronta gli incidenti per milione di miglia con un riferimento umano corretto geograficamente e include gli eventi indipendentemente dall'attribuzione della colpa. Il risultato riguarda quindi una flotta specifica, dentro domini operativi definiti.
Cinque aree, esposizioni molto diverse
Phoenix rappresenta 92,121 milioni di miglia del campione, la San Francisco Bay Area 82,421 milioni e Los Angeles 67,098 milioni. Austin aggiunge 21,064 milioni e l'area di Atlanta 8,624 milioni. “Rider-only” significa che a bordo non era presente un conducente umano incaricato di controllare la marcia.
Applicando il riferimento umano a questa esposizione, Waymo stima 841 incidenti con feriti evitati. L'azienda traduce il dato in almeno 841 persone non ferite, assumendo in modo prudenziale una persona per incidente. Il numero delle persone resta una stima derivata: l'unità osservata e confrontata nel database è l'incidente.
Per gli eventi con lesioni gravi o esito mortale, la riduzione pubblicata sale al 95%, pari a 55 incidenti in meno. Il tasso complessivo indicato è 0,01 eventi per milione di miglia per Waymo contro 0,21 per il riferimento umano. Gli incidenti con attivazione di almeno un airbag risultano inferiori dell'82%, una differenza stimata di 358 casi.
I dati su pedoni, ciclisti e motociclisti
La dashboard dedica tre indicatori agli utenti vulnerabili. Gli incidenti con pedoni feriti sono inferiori del 93%, quelli con ciclisti feriti dell'86% e quelli con motociclisti feriti dell'82%. In valori assoluti modellati, le differenze sono rispettivamente 86, 56 e 36 incidenti.
Queste voci sono comprese nel totale di 841 e non vanno sommate una seconda volta. Inoltre, descrivono le città statunitensi in cui il servizio opera oggi: aree mappate, veicoli gestiti centralmente e condizioni che rientrano nel dominio del sistema.
È anche la ragione per cui il confronto non può essere trasferito ai sistemi di assistenza delle auto private. Waymo è un'applicazione SAE di livello 4: nel proprio dominio svolge il compito di guida senza supervisione a bordo. Un sistema di livello 2, anche se consente di togliere le mani dal volante, richiede invece attenzione continua e lascia la responsabilità al conducente.
Il riscontro indipendente dell'IIHS
Nel luglio 2026, l'Insurance Institute for Highway Safety ha pubblicato un'analisi indipendente basata sui rapporti federali obbligatori, sugli archivi statali degli incidenti e sui chilometri dichiarati. Lo studio copre circa 50 milioni di miglia Waymo in modalità senza conducente in Phoenix, San Francisco, Los Angeles e Austin; il riferimento umano comprende circa 222 miliardi di miglia negli stessi luoghi e anni.
Dopo aver reso comparabili le soglie di denuncia, i ricercatori hanno calcolato per Waymo un tasso di coinvolgimento negli incidenti normalmente denunciati alla polizia inferiore del 68%. Per gli incidenti con feriti, la riduzione è stata dell'81%. Il risultato rafforza il segnale di sicurezza, ma non replica l'82% di Waymo: metrica, periodo e dimensione del campione sono differenti.
Le differenze locali sono ampie. Il tasso di incidenti denunciabili è risultato più basso del 76% a Phoenix, del 35% a San Francisco e del 71% a Los Angeles. Ad Austin è stato superiore del 4%, anche se con un campione ridotto. La media complessiva non può quindi sostituire l'analisi di ogni città.
Il problema delle regole di denuncia
Un operatore di veicoli autonomi deve comunicare alle autorità federali eventi che un automobilista privato potrebbe non denunciare. L'IIHS ricorda che circa metà degli incidenti umani e un terzo di quelli con feriti non entrano nei database ufficiali. Confrontare il numero grezzo di segnalazioni penalizzerebbe così la flotta sottoposta a obblighi più severi.
I ricercatori hanno escluso duplicati, episodi fuori dalla strada pubblica, casi con automazione disattivata e segnalazioni che non descrivevano un vero urto. Hanno poi letto le narrazioni per decidere se una persona ragionevole avrebbe chiamato la polizia. Soltanto il 22% dei 736 eventi su strada con automazione attiva è stato giudicato denunciabile o probabilmente denunciabile.
L'analisi mette in luce anche una lacuna: il sistema federale statunitense serve soprattutto a individuare difetti e gestire richiami, non a sorvegliare continuamente il rischio per miglio. I dati di percorrenza non sono disponibili nello stesso modo per tutti gli operatori; per questo l'IIHS ha potuto calcolare un tasso completo soltanto per Waymo.
Una conclusione circoscritta
Due metodi diversi arrivano allo stesso risultato generale: nei luoghi e nei periodi studiati, la flotta Waymo ha registrato meno incidenti per distanza rispetto ai riferimenti umani. Il campione di 271,3 milioni di miglia rende il dato più informativo rispetto ai primi test, ma non elimina ogni incertezza.
Gli incidenti mortali restano rari, le condizioni invernali severe sono poco rappresentate e l'espansione in nuove città può cambiare il profilo di rischio. Per valutare la tenuta del vantaggio serviranno risultati per città, intervalli di confidenza, rapporti accessibili e percorrenze coerenti per tutti gli operatori.
Il dato attuale non annuncia un servizio Waymo in Italia né modifica le regole per chi usa un'auto con ADAS. Mostra invece che un sistema di livello 4, gestito entro confini precisi, può ottenere un tasso di incidenti con feriti nettamente più basso del riferimento umano scelto.
