Waymo Driver de quinta generación instalado en un Jaguar I-PACE eléctrico. Fuente: recursos de prensa de Waymo
Waymo registra un 82% menos de accidentes con heridos
Waymo ha elevado a 271,3 millones de millas, unos 436,6 millones de km, la distancia analizada sin un conductor humano a bordo hasta junio de 2026. Según su actualización de seguridad, sus vehículos tuvieron una tasa de accidentes con heridos un 82% inferior a la que correspondería a conductores humanos en las mismas zonas y sobre la misma distancia.
El porcentaje compara tasas, no viajes individuales. Incluye las colisiones con participación de un Waymo sin distinguir quién tuvo la culpa y utiliza un referente humano adaptado al lugar. No significa que el vehículo evite el 82% de cualquier accidente posible ni permite extender el resultado a todos los sistemas automatizados.
La exposición detrás del porcentaje
Phoenix aporta 92,121 millones de millas; el área de la bahía de San Francisco, 82,421 millones; y Los Ángeles, 67,098 millones. Austin suma 21,064 millones y Atlanta 8,624 millones. En todos los casos se trata de operación “rider-only”, sin una persona al volante para supervisar el sistema.
Waymo calcula que el referente humano habría sufrido 841 accidentes con heridos más. La empresa presenta la cifra también como un mínimo estimado de 841 personas que no resultaron heridas, suponiendo al menos una persona por accidente. Es una traducción estadística del resultado, no un recuento médico de víctimas identificadas.
En las colisiones con lesiones graves o fallecimientos, la diferencia publicada es del 95%, equivalente a 55 sucesos menos. El panel sitúa la tasa de Waymo en 0,01 accidentes por millón de millas frente a 0,21 del referente. Los accidentes en los que se desplegó algún airbag fueron un 82% inferiores, con 358 casos menos de los esperados.
El riesgo para usuarios vulnerables
Los indicadores específicos muestran un 93% menos de accidentes con peatones heridos, un 86% menos con ciclistas heridos y un 82% menos con motoristas heridos. Las diferencias absolutas estimadas son 86, 56 y 36 accidentes, respectivamente.
No son tres grupos que deban sumarse al total de 841: ya forman parte de él. Tampoco describen circulación sin límites. Waymo controla la flota, cartografía las áreas y define las condiciones en las que su sistema de nivel 4 puede prestar servicio.
Esta delimitación separa el robotaxi de los asistentes instalados en turismos. En un sistema SAE Level 2, el conductor debe vigilar la carretera y responder de la conducción aunque el coche controle a la vez dirección y velocidad. Waymo opera en Level 4 dentro de su dominio y no necesita esa supervisión humana a bordo.
IIHS encuentra una ventaja con otro método
El Insurance Institute for Highway Safety publicó en julio de 2026 una investigación independiente. Sus autores combinaron los informes federales obligatorios sobre automatización, bases de datos policiales estatales y datos de kilometraje. La muestra incluyó cerca de 50 millones de millas sin conductor de Waymo en Phoenix, San Francisco, Los Ángeles y Austin, frente a unos 222.000 millones de millas humanas comparables.
Tras corregir las diferencias de notificación, Waymo mostró una tasa de accidentes que una persona normalmente comunicaría a la policía un 68% inferior. En accidentes con heridos, la reducción fue del 81%. El sentido coincide con el resultado de la empresa, pero el 68%, el 81% y el 82% miden conjuntos distintos y no deben mezclarse.
El desglose municipal añade un matiz importante. La tasa de accidentes notificables fue un 76% menor en Phoenix, un 35% menor en San Francisco y un 71% menor en Los Ángeles. En Austin apareció un 4% más alta, aunque la distancia local era pequeña. Una media favorable puede convivir con incertidumbre o diferencias en un mercado concreto.
Por qué no basta con contar informes
Las empresas de conducción autónoma deben comunicar sucesos que muchos particulares nunca trasladan a la policía. IIHS estima que aproximadamente la mitad de los accidentes de conductores humanos y un tercio de los que causan lesiones no se notifican. Una comparación del número bruto de expedientes colocaría a ambos grupos bajo reglas diferentes.
Los investigadores eliminaron duplicados, casos fuera de vías públicas, episodios sin la automatización activa y registros que no representaban una colisión real. Después clasificaron cada relato según la probabilidad de que un conductor razonable lo denunciara. Solo el 22% de 736 incidentes en vía pública con automatización activa se consideró notificable o posiblemente notificable.
El trabajo advierte además que el sistema federal nació para investigar defectos y apoyar llamadas a revisión, no para una vigilancia estadística continua. Como otros operadores no publican siempre una exposición comparable, IIHS solo pudo calcular una tasa completa para Waymo.
Qué se puede concluir hoy
La evidencia disponible ya no procede de una prueba corta. Los datos de la compañía y el estudio independiente apuntan a menos accidentes por distancia para la flota Waymo en las ciudades examinadas. El tamaño de la muestra permite observar lesiones y despliegues de airbag con más precisión que hace unos años.
Persisten límites claros. Los siniestros más graves son poco frecuentes, las condiciones meteorológicas no representan todos los climas y el rendimiento cambia entre ciudades. La ampliación a nuevas redes viarias exigirá publicar tasas locales, intervalos de confianza, informes de incidentes y distancia recorrida con criterios comunes.
Para España y el resto de Europa, el resultado no implica disponibilidad comercial ni cambia las obligaciones de un conductor con ADAS. La conclusión defendible es más concreta: en los dominios estadounidenses analizados, este servicio de nivel 4 ha registrado menos accidentes con heridos y menos accidentes notificables por milla que los referentes humanos elegidos.
