Nissan Leaf en la línea EV36Zero de Sunderland. Imagen oficial de prensa; fuente y crédito: Nissan Motor Corporation.

La Unión Europea habría indicado al Gobierno británico que elevar los aranceles a los coches chinos y acercarse a la política comercial comunitaria facilitaría un trato favorable bajo las futuras reglas «Made in EU». Financial Times publicó la información el 25 de septiembre citando a dos personas conocedoras de las conversaciones. Reuters señaló que no pudo verificarla de manera independiente. No se ha anunciado ningún cambio arancelario.

Según ese relato, Bruselas considera que la pertenencia británica a la unión aduanera resolvería gran parte de las diferencias y reduciría el riesgo de que mercancías chinas se canalizaran a través del Reino Unido. No hay un documento público con condiciones, calendario o aceptación por parte de Londres. Es una presión diplomática atribuida a fuentes, no una norma vigente.

Downing Street reconoce el conflicto industrial

El comunicado oficial de la reunión del 3 de septiembre entre el primer ministro Andy Burnham y Emmanuel Macron confirma que abordaron Made in Europe. Burnham expuso que la agenda podía crear «retos significativos» para la industria británica, y ambos dirigentes acordaron trabajar en una salida que protegiera intereses comunes.

La nota no menciona una entrada en la unión aduanera ni nuevos derechos compensatorios sobre automóviles chinos. Para aplicar una medida equivalente a la europea, el Reino Unido necesitaría su propio procedimiento y una decisión jurídica. La supuesta petición de la UE debe seguir presentada como una información no confirmada oficialmente.

Made in EU continúa en fase legislativa

La Comisión presentó el Industrial Accelerator Act el 4 de marzo de 2026. La propuesta incorpora preferencias por origen europeo y bajas emisiones en determinadas compras públicas y programas de ayuda. Los automóviles están entre los sectores estratégicos contemplados. No es una prohibición general de productos británicos ni cambia por sí sola el arancel de cada vehículo.

El Parlamento Europeo y el Consejo deben negociar el reglamento. El texto de la Comisión permite considerar de origen comunitario el contenido de socios con una zona de libre comercio, unión aduanera u obligaciones relevantes del Acuerdo sobre Contratación Pública cuando esas obligaciones sean aplicables. En otras intervenciones públicas, la inclusión dependerá de la norma definitiva.

El Reino Unido tiene un Acuerdo de Comercio y Cooperación con la UE, pero está fuera del mercado único y de la unión aduanera. Londres reclama trato de socio fiable para fábricas y proveedores integrados en cadenas continentales. Algunos gobiernos comunitarios buscan reservar con mayor rigor los beneficios financiados con fondos públicos a la producción dentro de la Unión.

Los aranceles europeos dependen del fabricante

Desde octubre de 2024, la UE aplica derechos compensatorios definitivos a turismos eléctricos de batería fabricados en China. Se suman al arancel aduanero ordinario y varían según la empresa y las conclusiones de la investigación. El reglamento consolidado fija un 17% para BYD, 18,8% para Geely, 35,3% para SAIC y 7,8% para Tesla Shanghai. Otros productores colaboradores tienen un 20,7%; el tipo residual es, en general, del 35,3%.

Importa el origen productivo, no la nacionalidad que sugiere la marca. Un modelo europeo fabricado en China puede quedar sujeto, mientras un coche de un grupo chino ensamblado en la UE tiene otra posición. En enero de 2026 la Comisión publicó además orientaciones para compromisos de precio mínimo, una alternativa compatible con la OMC si supera la evaluación individual.

El Reino Unido no adoptó las medidas compensatorias europeas de 2024. La diferencia explica la preocupación comunicada por un posible desvío comercial. Sin embargo, el simple tránsito o una operación menor no convierten un coche chino en británico. El exportador debe acreditar el origen conforme al acuerdo bilateral.

La fecha de 2027 corresponde a otro expediente

La UE y el Reino Unido prorrogaron hasta el 31 de diciembre de 2026 las reglas transitorias de origen de vehículos eléctricos y baterías. El Consejo de la UE explicó que la extensión evitó un arancel del 10% a los coches que no habrían cumplido los requisitos más duros previstos inicialmente para 2024.

El régimen permanente se aplicará desde el 1 de enero de 2027 y determinará qué contenido local permite el comercio bilateral sin aranceles. Es distinto tanto de la investigación antisubvenciones sobre BEV chinos como de las preferencias Made in EU asociadas al dinero público.

La planta Nissan de Sunderland muestra la consecuencia práctica. Allí se ensambla el nuevo Leaf con baterías de la gigafactoría AESC contigua. Nissan atribuye a la instalación 6.000 empleos directos en Sunderland y unos 30.000 en la cadena británica. El origen de celdas, paquetes y piezas de alto valor influirá en el cumplimiento de los umbrales de 2027.

Consecuencias para los compradores de la UE

Un futuro arancel británico no cambiaría directamente el régimen en España ni en otro Estado miembro. La política comercial común y el Reglamento 2024/2754 ya se aplican en la Unión. Podrían aparecer efectos indirectos si las marcas redistribuyen unidades, inversiones o ensamblaje entre mercados.

Made in EU tampoco retiraría automáticamente los coches británicos de los concesionarios. La propuesta se centra en ayudas y compras públicas seleccionadas. Su efecto sobre incentivos nacionales dependerá de la redacción aprobada y de las obligaciones de la UE con sus socios comerciales.

Conviene mantener separados tres asuntos: los derechos europeos sobre BEV chinos, las reglas de origen UE–Reino Unido de 2027 y las preferencias Made in EU. La presión descrita los conecta en una negociación política, pero no existe todavía una sola ley que los fusione. El cambio solo será efectivo cuando aparezca una decisión británica, una declaración bilateral o el reglamento aprobado.

Fuentes