General Motors tendrá que revisar cómo obtiene el permiso para tratar los datos de sus clientes tras pactar un acuerdo con 35 estados de Estados Unidos y el Distrito de Columbia. La resolución anunciada el 29 de octubre de 2026 aborda las acusaciones de que OnStar y Smart Driver permitieron vender información identificable sobre los desplazamientos y la conducción sin un consentimiento adecuado.
Los pagos pactados equivalen aproximadamente a 196,9 millones de euros, calculados con el cambio de referencia del Banco Central Europeo del 30 de octubre. La conversión es orientativa y no modifica la obligación fijada en el documento estadounidense. Los fondos corresponden a las autoridades participantes; el texto publicado por Oregón no crea un sistema de indemnización automática para cada conductor afectado.
La inscripción que el cliente no controlaba
La investigación, dirigida por Oregón y Washington, sitúa parte del problema en el concesionario. La mayoría de las altas en Smart Driver se realizaban al comprar el coche, mediante un proceso que también activaba los servicios OnStar. Según los fiscales generales, en muchos casos los empleados aceptaban las condiciones por los compradores sin contar con su autorización.
El comunicado de Oregón describe incentivos para conseguir más altas. Los vendedores recibían bonificaciones vinculadas en parte al número de clientes inscritos en los servicios conectados, mientras los concesionarios eran clasificados por sus resultados. Estas prácticas explican que el acuerdo incluya formación del personal y comprobaciones de las inscripciones, además de obligaciones sobre los textos de privacidad.
A ello se añade un fallo que afectó a más de 370.000 usuarios. La aplicación OnStar les mostraba que no estaban inscritos en Smart Driver cuando sí lo estaban y sus datos se recopilaban y vendían, sostienen las autoridades. GM los dio de baja posteriormente sin informarles del error y la información previamente transmitida quedó en manos de intermediarios y aseguradoras, según la investigación.
Qué información llegaba al mercado asegurador
La demanda de Oregón señala que Smart Driver apareció en 2015 dentro de OnStar. GM lo presentaba como una herramienta para que los propietarios conocieran sus hábitos y condujeran de forma más segura. La acusación sostiene que los datos identificables se comercializaron también con empresas que elaboraban informes y valoraciones para aseguradoras.
Entre las categorías descritas figuran las frenadas fuertes, las aceleraciones bruscas, los giros intensos, la superación de un umbral de velocidad, el uso del cinturón y la conducción nocturna. Los registros incluían también horarios y duración de los trayectos. La demanda distingue esta información de la geolocalización precisa obtenida mediante OnStar, vinculada a nombres, direcciones y números de identificación del vehículo.
Los contratos con los intermediarios tampoco eran idénticos. Según el escrito, LexisNexis recibía geolocalización precisa, mientras el contrato de Verisk prohibía expresamente que GM facilitara esos datos de ubicación. Atribuir a ambas empresas el mismo conjunto completo de información borraría una diferencia que la propia demanda documenta.
Las autoridades afirman que algunas aseguradoras empleaban los informes, en parte, para fijar las primas y que hubo conductores que pagaron más. No se acredita que todos los inscritos sufrieran una subida, ni se proporciona un incremento común para cada póliza. El acuerdo resuelve acusaciones sobre el tratamiento de datos y no calcula individualmente el perjuicio económico de todos los clientes.
Qué cambia en la autorización
El texto de Oregón exige un acto afirmativo que refleje una decisión libre, específica, informada e inequívoca. La aceptación de condiciones generales que mezclan el tratamiento de datos de conducción con otros asuntos no cumple por sí sola esa definición. Tampoco la cumplen el silencio, la falta de actividad o las casillas previamente marcadas.
Cada servicio o función independiente y sin relación con otro necesita un consentimiento separado. Existen excepciones limitadas para fines como atender emergencias y determinados usos de seguridad o cumplimiento legal. Por ello, el pacto no debe interpretarse como una prohibición de recopilar cualquier información procedente de todos los vehículos de GM.
La compañía debe implantar en los 60 días siguientes a la fecha de efectos prevista un procedimiento de alta basado en la actuación independiente del consumidor, por ejemplo mediante correo electrónico. Si no responde en diez días al aviso de inscripción contemplado, se le considera no inscrito en OnStar. Las revisiones periódicas deberán buscar patrones anómalos que puedan revelar incumplimientos en los concesionarios.
También se exige limitar los datos recopilados, mantener un programa de privacidad y someterlo a evaluaciones internas e independientes. La formación del personal debe dejar claro que el comprador necesita revisar y aceptar personalmente la información antes del alta. No basta con que el concesionario disponga de un documento si otra persona toma la decisión por el cliente.
El programa terminó antes del nuevo pacto
GM anunció el 24 de abril de 2024 que eliminaría Smart Driver de sus vehículos y daría de baja a los clientes. Atribuyó la decisión a las opiniones recibidas de los usuarios y señaló que el servicio se había creado para fomentar hábitos de conducción más seguros. La empresa afirmó asimismo que el intercambio con LexisNexis y Verisk había terminado el 20 de marzo de 2024.
El expediente federal es diferente. La Federal Trade Commission finalizó el 14 de enero de 2026 una orden sobre GM y OnStar que prohíbe durante cinco años comunicar los datos cubiertos de ubicación y comportamiento al volante a agencias de informes sobre consumidores. Otras obligaciones de transparencia y elección se extienden durante los 20 años de vigencia de esa orden, con excepciones delimitadas.
Límites del acuerdo y acceso al historial
GM no admite infracciones legales ni responsabilidad al aceptar el texto de Oregón. Este fija el 30 de noviembre de 2026 como fecha de efectos, pero la copia publicada mantiene en blanco la línea de firma del juez. Permite conocer lo pactado, sin acreditar por sí sola que el tribunal ya haya dictado la resolución.
El documento obliga a ofrecer un método accesible para pedir una copia de los datos de conducción y las categorías de terceros que los recibieron. Las solicitudes deben tramitarse en 45 días. La eliminación tiene reglas propias y excepciones para conservar determinados registros por obligaciones legales. Darse de baja de un servicio no equivale, por tanto, a confirmar que todos los destinatarios han borrado la información histórica. El expediente estadounidense tampoco demuestra que las mismas prácticas se aplicaran a las pólizas españolas.
Foto: General Motors, material de prensa de OnStar del 2 de febrero de 2024. Interior ilustrativo, no una prueba del expediente.
