Los fabricantes chinos podrían llegar a producir en Europa alrededor de un millón de automóviles al año en 2030 y 1,5 millones en 2035, según una previsión de S&P Global Mobility relatada por la prensa internacional. La estimación no describe la capacidad actual de las plantas ni representa un plan conjunto de las empresas, sino un escenario basado en las inversiones y las alianzas en preparación.

Para la industria europea, la pregunta ya no es solo cuántos coches se importarán de China. Adquiere la misma importancia dónde se ensamblarán los modelos vendidos aquí, quién suministrará las baterías y los componentes y cuánto valor económico permanecerá en Europa.

Por qué acercan la producción a los clientes europeos

La Unión Europea aplica desde octubre de 2024 aranceles compensatorios adicionales a los automóviles eléctricos de batería fabricados en China. El nivel varía según el productor y se añade al arancel aduanero habitual. Los modelos de gasolina y los híbridos enchufables no entran en el mismo esquema, pero también los fabricantes que los venden tienen motivos logísticos y comerciales para producir en local.

Una planta europea puede acortar el transporte, permitir adaptar más rápido la producción a la demanda y reducir la exposición a cambios aduaneros. No garantiza, sin embargo, un precio más bajo para el cliente. Los costes de mano de obra, energía, proveedores y amortización de la inversión pueden absorber parte del ahorro.

S&P Global Mobility estima que las ventas acumuladas de los tres mayores fabricantes chinos en Europa occidental y central se acercarán a 1,177 millones de unidades en 2030. La producción local es uno de los métodos con los que las empresas intentan sostener ese crecimiento.

Cuatro vías por las que las marcas chinas entran en las fábricas europeas

No todos los proyectos industriales tienen la misma estructura. En Europa se perfilan cuatro fórmulas:

  • planta propia, como la fábrica de BYD en preparación en Szeged, Hungría;
  • alianza en una planta existente, como la colaboración entre Chery y Ebro en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona;
  • producción por contrato, mediante la cual un fabricante europeo ensambla automóviles para una marca de China;
  • alianza con un grupo europeo, en la que se usan de forma conjunta plataformas, plantas o redes de proveedores.

El calendario de estos proyectos debe tomarse con reserva. Una capacidad anunciada de 100.000 coches al año no significa que la fábrica produzca de inmediato ese volumen. El arranque de las líneas, la homologación de los modelos, la demanda y la disponibilidad de componentes pueden retrasar el aumento de la producción.

«Ensamblado en Europa» no implica necesariamente un alto contenido europeo

Un coche puede salir por la puerta de una fábrica europea con una parte importante de componentes traídos de China. La diferencia entre el simple ensamblaje de kits importados y una producción integrada, con baterías, electrónica, asientos, carrocerías y software procedentes de proveedores locales, importa para el empleo y para la balanza comercial.

Por eso, el proyecto europeo Industrial Accelerator Act y los debates sobre los criterios «Made in Europe» no miran solo la ubicación de la línea final de montaje, sino también el origen de los componentes. La Comisión Europea muestra en documentos preparatorios que la proporción de insumos europeos es menor en los automóviles eléctricos que en los de motor térmico, sobre todo por las baterías y su cadena de suministro.

Para los fabricantes chinos, usar proveedores locales puede significar costes más altos al principio. Para Europa, significa más posibilidades de que las inversiones sostengan también a las empresas que producen componentes, no solo la operación final de montaje.

Las fábricas europeas tienen capacidad libre

El traslado de la producción china no ocurre en una industria sin espacio. AlixPartners estima que las plantas de automóviles europeas tienen unas 2,5 millones de unidades de capacidad anual no utilizada. Una parte puede ocuparse mediante contratos, asociaciones o la toma de fábricas que de otro modo correrían el riesgo de reducir la actividad.

Esta solución puede preservar empleos, pero también crea una nueva dependencia. Si el diseño, la batería, la electrónica y las decisiones comerciales permanecen fuera de Europa, la planta local puede tener un papel limitado en la cadena de valor. Economistas y organizaciones del sector piden, por eso, normas de contenido local lo bastante claras para que fabricantes y proveedores puedan planificar inversiones a varios años.

Qué puede significar para Rumanía

La previsión de 1,5 millones de automóviles no asigna un volumen a Rumanía, y en la actualidad no hay un proyecto confirmado de una planta de turismos de una marca china en el país. La proximidad de la fábrica de BYD en Hungría puede, no obstante, acortar el recorrido logístico de los modelos destinados al mercado rumano.

Los proveedores rumanos solo podrían participar en estas cadenas si obtienen contratos de componentes, software o servicios logísticos. El hecho de que un coche se ensamble en un Estado vecino no garantiza el uso de piezas producidas en Rumanía.

Para el comprador, la producción europea puede aportar plazos de entrega más previsibles y, con el tiempo, un mejor acceso a las piezas. La garantía, la red de servicio, el valor de reventa y el precio del seguro siguen siendo criterios que hay que comprobar por separado para cada marca y modelo.

La previsión depende de la demanda y de las normas europeas

El objetivo de 1,5 millones de coches al año en 2035 puede superarse si las marcas chinas aumentan con rapidez su cuota de mercado y ponen en marcha las fábricas anunciadas. También puede revisarse a la baja si la demanda se ralentiza, los proyectos se aplazan o la Unión Europea impone condiciones más estrictas sobre el origen de los componentes.

La Agencia Internacional de la Energía advierte de que una capacidad industrial anunciada no debe confundirse con la producción efectiva: el uso de las plantas nuevas depende de las ventas, la política industrial y el acceso a los mercados locales. Por tanto, la cifra de 2035 es más útil como indicador de la dirección de las inversiones que como un volumen ya garantizado.

Fuentes