Chinesische Hersteller könnten in Europa 2030 rund eine Million Autos pro Jahr und 2035 1,5 Millionen produzieren, laut einer von der internationalen Presse berichteten Prognose von S&P Global Mobility. Die Schätzung beschreibt weder die aktuelle Werkskapazität noch einen gemeinsamen Plan der Unternehmen, sondern ein Szenario auf Basis vorbereiteter Investitionen und Partnerschaften.

Für die europäische Industrie lautet die Frage nicht mehr nur, wie viele Autos aus China importiert werden. Ebenso wichtig wird, wo die hier verkauften Modelle montiert werden, wer Batterien und Komponenten liefert und wie viel wirtschaftlicher Wert in Europa bleibt.

Warum die Produktion näher an europäische Kunden rückt

Die Europäische Union erhebt seit Oktober 2024 zusätzliche Ausgleichszölle auf in China gefertigte batterieelektrische Autos. Die Höhe unterscheidet sich nach Hersteller und kommt zum üblichen Zoll hinzu. Benzinmodelle und Plug-in-Hybride fallen nicht unter dasselbe Schema, doch auch Hersteller, die sie verkaufen, haben logistische und kommerzielle Gründe für lokale Produktion.

Ein europäisches Werk kann den Transport verkürzen, die Produktion schneller an die Nachfrage anpassen und die Abhängigkeit von Zolländerungen verringern. Es garantiert dem Kunden jedoch nicht automatisch einen niedrigeren Preis. Kosten für Arbeit, Energie, Zulieferer und Investitionsabschreibung können einen Teil der Einsparungen aufzehren.

S&P Global Mobility schätzt, dass die kumulierten Verkäufe der drei größten chinesischen Hersteller in West- und Mitteleuropa 2030 bei etwa 1,177 Millionen Einheiten liegen werden. Lokale Produktion ist eine der Methoden, mit denen die Unternehmen dieses Wachstum stützen wollen.

Vier Wege, auf denen chinesische Marken in europäische Fabriken kommen

Nicht alle Industrieprojekte haben dieselbe Struktur. In Europa zeichnen sich vier Formeln ab:

  • eigenes Werk, wie die BYD-Fabrik in Vorbereitung in Szeged, Ungarn;
  • Partnerschaft in einem bestehenden Werk, wie die Zusammenarbeit von Chery und Ebro im ehemaligen Nissan-Werk in Barcelona;
  • Auftragsfertigung, bei der ein europäischer Hersteller Autos für eine Marke aus China montiert;
  • Allianz mit einem europäischen Konzern, bei der Plattformen, Werke oder Zulieferernetze gemeinsam genutzt werden.

Der Zeitplan dieser Projekte sollte mit Vorsicht betrachtet werden. Eine angekündigte Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr bedeutet nicht, dass die Fabrik dieses Volumen sofort produziert. Der Anlauf der Linien, die Homologation der Modelle, die Nachfrage und die Verfügbarkeit von Komponenten können den Produktionsanstieg verzögern.

„Montiert in Europa“ bedeutet nicht unbedingt hohen europäischen Anteil

Ein Auto kann ein europäisches Werk mit einem erheblichen Anteil aus China stammender Komponenten verlassen. Der Unterschied zwischen der bloßen Montage importierter Kits und integrierter Produktion mit Batterien, Elektronik, Sitzen, Karosserien und Software von lokalen Zulieferern zählt für Arbeitsplätze und für die Handelsbilanz.

Deshalb zielen das europäische Projekt Industrial Accelerator Act und die Debatten über Kriterien „Made in Europe“ nicht nur auf den Standort der Endmontagelinie, sondern auch auf die Herkunft der Komponenten. Die Europäische Kommission zeigt in vorbereitenden Dokumenten, dass der Anteil europäischer Vorleistungen bei Elektroautos niedriger ist als bei Verbrennern, vor allem wegen der Batterien und ihrer Lieferkette.

Für chinesische Hersteller kann die Nutzung lokaler Zulieferer anfangs höhere Kosten bedeuten. Für Europa bedeutet sie eine größere Chance, dass die Investitionen auch Firmen stützen, die Komponenten fertigen, nicht nur den letzten Montageschritt.

Europäische Fabriken haben freie Kapazität

Die Verlagerung chinesischer Produktion findet nicht in einer Industrie ohne Platz statt. AlixPartners schätzt, dass europäische Autowerke rund 2,5 Millionen Einheiten ungenutzter Jahreskapazität haben. Ein Teil kann durch Verträge, Joint Ventures oder die Übernahme von Fabriken belegt werden, die sonst eine Aktivitätsreduzierung riskieren würden.

Diese Lösung kann Arbeitsplätze erhalten, schafft aber auch eine neue Abhängigkeit. Bleiben Konstruktion, Batterie, Elektronik und kaufmännische Entscheidungen außerhalb Europas, kann das lokale Werk in der Wertschöpfungskette eine begrenzte Rolle haben. Ökonomen und Industrieorganisationen fordern deshalb lokale Inhaltsregeln, die klar genug sind, damit Hersteller und Zulieferer Investitionen über mehrere Jahre planen können.

Was das für Rumänien bedeuten kann

Die Prognose von 1,5 Millionen Autos weist Rumänien kein Volumen zu, und derzeit gibt es kein bestätigtes Projekt für ein Pkw-Werk einer chinesischen Marke im Land. Die Nähe der BYD-Fabrik in Ungarn kann dennoch den Logistikweg für Modelle für den rumänischen Markt verkürzen.

Rumänische Zulieferer könnten an diesen Ketten nur teilnehmen, wenn sie Verträge für Komponenten, Software oder Logistikdienste erhalten. Dass ein Auto in einem Nachbarstaat montiert wird, garantiert nicht die Nutzung in Rumänien gefertigter Teile.

Für den Käufer kann europäische Produktion vorhersehbarere Lieferzeiten und mit der Zeit besseren Teilezugang bringen. Garantie, Servicenetz, Restwert und Versicherungspreis bleiben Kriterien, die für jede Marke und jedes Modell getrennt zu prüfen sind.

Die Prognose hängt von Nachfrage und europäischen Regeln ab

Das Ziel von 1,5 Millionen Autos pro Jahr 2035 kann überschritten werden, wenn chinesische Marken ihren Marktanteil rasch steigern und die angekündigten Fabriken in Betrieb nehmen. Es kann auch nach unten revidiert werden, wenn die Nachfrage nachlässt, Projekte verschoben werden oder die Europäische Union strengere Bedingungen zur Herkunft der Komponenten stellt.

Die Internationale Energieagentur warnt, dass angekündigte Industriekapazität nicht mit tatsächlicher Produktion verwechselt werden darf: Die Nutzung neuer Werke hängt von Verkäufen, Industriepolitik und dem Zugang zu lokalen Märkten ab. Daher ist die Zahl für 2035 nützlicher als Indikator der Investitionsrichtung denn als bereits garantiertes Volumen.

Quellen