Image officielle Mercedes-Benz Media tirée du communiqué sur le développement des groupes motopropulseurs.
Mercedes-Benz développe de nouvelles chimies de batteries électriques
Mercedes-Benz développe plusieurs chimies de cellules pour ses futures voitures électriques. Le constructeur vise une densité énergétique plus élevée, des recharges plus courtes, de meilleures performances, une consommation réduite de matières premières et des coûts plus bas. Le programme comprend des chimies riches en manganèse ainsi que des batteries à l’état solide testées avec Factorial Energy et ProLogium.
Le communiqué publié le 27 octobre 2026 constitue une mise à jour technique, pas le lancement d’une batterie destinée à un véhicule déjà commercialisé. Mercedes-Benz n’a pas annoncé de modèle, de capacité de batterie, d’autonomie officielle ni de calendrier de production pour ces solutions.
Les pistes LMO/NMC et LNMO
Une première piste associe l’oxyde de lithium et de manganèse, appelé LMO, à une chimie NMC composée de nickel, de manganèse et de cobalt. Mercedes-Benz explique qu’une part plus importante de manganèse pourrait réduire l’utilisation du nickel et du cobalt tout en conservant un compromis entre densité énergétique et coût. Il s’agit d’une plateforme en développement, pas de la fiche technique d’une Mercedes électrique actuelle.
Le constructeur avance aussi sur le LNMO, l’oxyde de lithium, de nickel et de manganèse. Selon Mercedes-Benz, cette chimie pourrait supprimer le cobalt et utiliser beaucoup moins de nickel que les cellules NMC actuelles. Son potentiel repose notamment sur un fonctionnement à haute tension, jusqu’à 5 volts. Cette valeur ne constitue pas une spécification annoncée pour une voiture de série.
Mercedes-Benz indique que le LNMO pourrait offrir jusqu’à 30 % d’autonomie supplémentaire par rapport au LFP à poids et volume d’installation comparables. Cette possibilité vient du constructeur et ne constitue pas un résultat WLTP. Une comparaison réelle demanderait la capacité du pack, la masse, l’aérodynamique, les pneumatiques, la température et le logiciel du véhicule.
Pourquoi la chimie est importante
La chimie détermine l’énergie stockée, la puissance de recharge, le comportement à différentes températures, la durée de vie et le coût des matériaux. Une densité énergétique supérieure peut permettre un pack plus petit pour une autonomie identique, ou davantage de kilomètres dans le même volume. La consommation finale dépend toutefois de l’ensemble de la voiture.
Une cellule LNMO à haute tension devrait être compatible avec l’isolation, l’onduleur, le système de gestion et le circuit thermique. Avant une utilisation sur route, elle doit encore être évaluée lors de cycles répétés, de recharges rapides, à basse et haute température et dans des situations anormales. Un résultat de laboratoire ne vaut pas homologation automobile.
Réduire le nickel et le cobalt peut limiter la dépendance à certaines matières premières, mais ne résout pas tous les problèmes d’approvisionnement. Le lithium, le manganèse, le cuivre, le graphite et d’autres matériaux restent nécessaires. Le coût dépendra aussi du rendement de l’usine, du format de la cellule, du module et des volumes.
Des batteries plus compactes
Mercedes-Benz souhaite des systèmes de batterie plus compacts et plus légers, avec des performances identiques ou supérieures. Un pack plus petit peut libérer de la place pour l’habitacle, les structures de sécurité, le refroidissement ou le rangement. Une masse réduite peut diminuer la consommation, mais le résultat dépend du poids, des pneus et de l’aérodynamique de la voiture.
La recherche sur les cellules accompagne le développement de plateformes électriques modulaires. Mercedes-Benz considère la batterie, le moteur, la gestion thermique, la recharge et le logiciel comme un seul système. L’entreprise étend aussi une architecture de 800 volts aux segments supérieurs et développe en interne l’unité électrique EDU 2.0.
La recharge ne dépend donc pas uniquement des cellules. Le pack, le refroidissement, le chargeur et la borne interviennent également. L’autonomie varie avec la capacité utilisable, la vitesse, la température, les pneus et l’aérodynamique. Une nouvelle chimie peut améliorer un paramètre tout en imposant des changements ailleurs.
Le programme à l’état solide
Mercedes-Benz travaille sur des batteries à l’état solide avec Factorial Energy et ProLogium. Avec Factorial, le constructeur a développé une batterie lithium-métal testée dans un véhicule de développement basé sur l’EQS. Mercedes-Benz affirme que le prototype a parcouru 1 205 kilomètres entre Stuttgart et Malmö sans recharge. Il s’agit d’un résultat de démonstration, pas d’une autonomie homologuée pour une voiture de série.
En parallèle, l’entreprise évalue des cellules à l’état solide de nouvelle génération, notamment la technologie Gen4 de ProLogium. Les essais portent sur les performances, la sécurité et les propriétés thermiques afin d’évaluer le potentiel d’une production en série. Aucun modèle, capacité ou calendrier commercial n’a été annoncé.
Les deux programmes doivent rester séparés. Factorial et ProLogium utilisent des fournisseurs, des architectures et des conditions d’essai différents. Le résultat obtenu avec le prototype Factorial ne peut pas être attribué aux cellules Gen4 de ProLogium.
Avant la production en série
Entre une cellule prometteuse et une batterie installée dans une voiture, il faut encore valider le module, le pack, le refroidissement, l’électronique, la protection contre les chocs, la durabilité et la fabrication. Le procédé doit être répétable et le coût adapté au segment du véhicule.
Mercedes-Benz a donc présenté un programme de développement, pas un produit prêt pour les concessions. Les prochaines preuves utiles seraient un démonstrateur clairement identifié, des données d’essai accompagnées de conditions précises ou l’annonce d’un modèle de série. Les performances finales et le calendrier commercial restent à confirmer.
