Imagen oficial de Mercedes-Benz Media incluida en el comunicado sobre el desarrollo de sistemas de propulsión.
Mercedes-Benz desarrolla nuevas químicas para baterías eléctricas
Mercedes-Benz está desarrollando varias químicas de celdas para sus futuros coches eléctricos. La empresa busca más densidad energética, tiempos de carga más cortos, mayor rendimiento, menor uso de materias primas y costes más bajos. El programa incluye químicas con más manganeso y baterías de estado sólido que se están probando con Factorial Energy y ProLogium.
El anuncio publicado el 27 de octubre de 2026 es una actualización técnica, no la presentación de una batería lista para un modelo de producción. Mercedes-Benz no ha identificado un vehículo concreto ni ha confirmado capacidad, autonomía oficial o fecha de lanzamiento para estas soluciones.
Las rutas LMO/NMC y LNMO
Una de las líneas combina óxido de litio y manganeso, conocido como LMO, con una química NMC de níquel, manganeso y cobalto. Mercedes-Benz afirma que una proporción mayor de manganeso podría reducir el uso de níquel y cobalto y mantener un equilibrio entre densidad energética y coste. Es una plataforma en desarrollo, no la ficha técnica de un Mercedes eléctrico actual.
La marca también está avanzando con LNMO, óxido de litio, níquel y manganeso. Según Mercedes-Benz, esta química podría eliminar el cobalto y utilizar mucho menos níquel que las celdas NMC actuales. La empresa relaciona su potencial con el funcionamiento a alta tensión, de hasta 5 voltios. Esa cifra no es una especificación confirmada para un coche de serie.
Mercedes-Benz dice que el LNMO podría ofrecer hasta un 30% más de autonomía que el LFP con un peso y un volumen de instalación comparables. Es una posibilidad planteada por el fabricante, no un resultado WLTP. Para calcular una autonomía real harían falta la capacidad del paquete, la masa, la aerodinámica, los neumáticos, la temperatura y la calibración del vehículo.
La importancia de la química de las celdas
La química influye en la energía almacenada, la potencia de carga, el comportamiento a distintas temperaturas, la vida útil y el precio de los materiales. Una mayor densidad energética puede permitir una batería más pequeña para la misma autonomía o más kilómetros en el mismo espacio. El consumo final, sin embargo, depende del vehículo completo.
Una celda LNMO de alta tensión exigiría aislamiento, inversor, sistema de gestión y circuito térmico compatibles. Antes de llegar a un coche, debe superar pruebas de ciclos, carga rápida, bajas y altas temperaturas y seguridad. Un resultado de laboratorio no equivale a la homologación de una batería para carretera.
Reducir el níquel y el cobalto puede disminuir la dependencia de algunas materias primas, pero no elimina todos los retos de suministro. El litio, el manganeso, el cobre, el grafito y otros materiales siguen siendo necesarios. El coste también depende del rendimiento de la fábrica, el formato de la celda, el módulo y el volumen fabricado.
Baterías más compactas
Mercedes-Benz quiere sistemas de batería más compactos y ligeros sin perder prestaciones. Un paquete más pequeño podría liberar espacio para el habitáculo, las estructuras de seguridad, la refrigeración o el almacenamiento. Menos masa puede reducir el consumo, aunque el efecto depende del peso total, los neumáticos, la aerodinámica y el uso del coche.
La investigación se desarrolla junto con plataformas eléctricas modulares. Mercedes-Benz considera la batería, el motor, la gestión térmica, la carga y el software como un sistema. La empresa también está ampliando una arquitectura de 800 voltios a segmentos mayores y desarrollando internamente la unidad eléctrica EDU 2.0.
La carga rápida tampoco depende únicamente de las celdas. Influyen el paquete, la refrigeración, el cargador y la estación. La autonomía cambia con la capacidad utilizable, la velocidad, la temperatura y la aerodinámica. Una química nueva puede mejorar un parámetro y exigir cambios en otros componentes.
El programa de estado sólido
Mercedes-Benz trabaja en baterías de estado sólido con Factorial Energy y ProLogium. Con Factorial ha desarrollado una batería de litio-metal que se probó en un vehículo de desarrollo basado en el EQS. Mercedes-Benz afirma que el prototipo recorrió 1.205 kilómetros entre Stuttgart y Malmö sin recargar. Es un resultado de demostración, no una autonomía homologada para un coche de producción.
Al mismo tiempo, la empresa está evaluando celdas de estado sólido de nueva generación, incluidas las Gen4 de ProLogium. Las pruebas cubren rendimiento, seguridad y comportamiento térmico para determinar si pueden ser adecuadas para una futura producción en serie. No se han anunciado un modelo, una capacidad ni un calendario comercial.
Los dos proyectos deben mantenerse separados. Factorial y ProLogium utilizan proveedores, diseños y condiciones de prueba diferentes. El recorrido del prototipo Factorial no puede presentarse como un resultado de las celdas Gen4 de ProLogium.
Del laboratorio al coche
Entre una celda prometedora y una batería instalada en un coche quedan la validación del módulo, el paquete, la refrigeración, la electrónica, la protección contra impactos, la durabilidad y la fabricación. El proceso debe ser repetible y el coste compatible con el segmento del vehículo.
Por ahora, Mercedes-Benz ha descrito un programa de desarrollo, no un producto listo para los concesionarios. Las próximas pruebas relevantes serían un prototipo identificado, datos con condiciones detalladas o el anuncio de un modelo de producción. El rendimiento definitivo y el calendario comercial todavía no están confirmados.
