Offizielles Bild von Mercedes-Benz Media aus der Mitteilung zur Antriebsentwicklung.
Mercedes-Benz entwickelt neue Batteriechemien für Elektroautos
Mercedes-Benz entwickelt mehrere Zellchemien für kommende Elektroautos. Das Unternehmen will die Energiedichte erhöhen, Ladezeiten verkürzen, die Leistung verbessern, den Verbrauch kritischer Rohstoffe senken und die Kosten reduzieren. Zum Programm gehören manganreiche Chemien sowie Festkörperbatterien, die mit Factorial Energy und ProLogium getestet werden.
Die am 27. Oktober 2026 veröffentlichte Mitteilung ist ein technisches Update und keine Vorstellung einer serienreifen Batterie. Mercedes-Benz hat weder ein konkretes Modell noch eine Kapazität, eine offizielle Reichweite oder einen Starttermin für die neuen Lösungen genannt.
LMO/NMC und LNMO
Eine Entwicklungsrichtung kombiniert Lithium-Mangan-Oxid, kurz LMO, mit einer NMC-Kathode aus Nickel, Mangan und Kobalt. Mercedes-Benz erklärt, dass ein höherer Mangananteil den Bedarf an Nickel und Kobalt senken und zugleich ein Verhältnis zwischen Energiedichte und Kosten ermöglichen könnte. Das ist eine Zellplattform in Entwicklung und keine bestätigte Spezifikation eines aktuellen Mercedes-Elektroautos.
Daneben arbeitet der Hersteller an LNMO, Lithium-Nickel-Mangan-Oxid. Nach Angaben von Mercedes-Benz könnte diese Chemie ohne Kobalt auskommen und deutlich weniger Nickel als heutige NMC-Zellen benötigen. Ihr Potenzial hängt unter anderem am Hochspannungsbetrieb von bis zu 5 Volt. Dieser Wert ist keine bestätigte Betriebsspezifikation für ein Serienfahrzeug.
Mercedes-Benz nennt für LNMO einen möglichen Reichweitenvorteil von bis zu 30 Prozent gegenüber LFP bei vergleichbarem Gewicht und Einbauraum. Diese Aussage stammt vom Hersteller und ist kein WLTP-Ergebnis. Für einen fairen Vergleich wären Batteriekapazität, Fahrzeuggewicht, Aerodynamik, Reifen, Temperatur und Software entscheidend.
Warum die Zellchemie wichtig ist
Die Zellchemie beeinflusst gespeicherte Energie, Ladeleistung, Verhalten bei verschiedenen Temperaturen, Lebensdauer und Materialkosten. Eine höhere Energiedichte kann eine kleinere Batterie bei gleicher Reichweite ermöglichen oder mehr Reichweite im gleichen Bauraum. Der reale Verbrauch hängt jedoch vom gesamten Fahrzeug ab.
Eine hochvoltige LNMO-Zelle müsste mit Isolation, Wechselrichter, Batteriemanagement und Thermosystem zusammenarbeiten. Vor dem Einsatz im Auto sind Tests mit vielen Ladezyklen, Schnellladung, niedrigen und hohen Temperaturen sowie außergewöhnlichen Belastungen erforderlich. Ein Laborergebnis ist noch keine Fahrzeugzulassung.
Weniger Nickel und Kobalt könnten die Abhängigkeit von bestimmten Rohstoffen verringern. Alle Herausforderungen der Lieferkette verschwinden dadurch jedoch nicht. Lithium, Mangan, Kupfer, Graphit und weitere Materialien bleiben nötig. Die Kosten hängen außerdem von der Ausbeute der Fabrik, dem Zellformat, dem Modul und den Produktionsmengen ab.
Kompaktere Batteriesysteme
Mercedes-Benz will Batteriesysteme entwickeln, die kompakter und leichter sind und mindestens die gleiche Leistung bieten. Ein kleineres Paket kann Platz für Innenraum, Crashstrukturen, Kühlung oder Stauraum schaffen. Weniger Gewicht kann den Verbrauch senken, aber der Effekt hängt von den übrigen Fahrzeugdaten ab.
Die Zellforschung läuft parallel zur Entwicklung modularer Elektroplattformen. Mercedes-Benz betrachtet Batterie, Elektromotor, Thermomanagement, Ladesystem und Software als ein Gesamtsystem. Das Unternehmen erweitert außerdem eine 800-Volt-Architektur auf größere Baureihen und entwickelt den Elektroantrieb EDU 2.0 selbst.
Auch schnelles Laden hängt nicht allein von der Zelle ab. Batteriepaket, Kühlung, Bordlader und Ladesäule bestimmen das Ergebnis mit. Die Reichweite verändert sich durch nutzbare Kapazität, Geschwindigkeit, Temperatur, Reifen und Aerodynamik. Eine neue Chemie kann einen Bereich verbessern und in anderen Bereichen neue Anforderungen schaffen.
Festkörperbatterien mit zwei Partnern
Mercedes-Benz entwickelt Festkörperbatterien mit Factorial Energy und ProLogium. Mit Factorial entstand eine Lithium-Metall-Festkörperbatterie, die in einem auf dem EQS basierenden Entwicklungsfahrzeug getestet wurde. Mercedes-Benz erklärt, dass der Prototyp 1.205 Kilometer von Stuttgart nach Malmö ohne Nachladen zurücklegte. Das ist ein Demonstrationsergebnis und keine homologierte Reichweite eines Serienfahrzeugs.
Parallel prüft Mercedes-Benz Festkörperzellen der nächsten Generation, darunter ProLogiums Gen4-Technologie. Die Tests betreffen Leistung, Sicherheit und thermische Eigenschaften. Damit soll das Potenzial für eine spätere Serienproduktion bewertet werden. Ein Modell, eine Kapazität oder ein verbindlicher Marktstart wurden nicht genannt.
Die beiden Programme dürfen nicht vermischt werden. Factorial und ProLogium verwenden unterschiedliche Partner, Zellaufbauten und Testbedingungen. Das Ergebnis des Factorial-Prototyps ist kein Ergebnis der ProLogium-Gen4-Zellen.
Der Weg zur Serie
Zwischen einer vielversprechenden Zelle und einer Batterie im Kundenfahrzeug liegen die Validierung von Modul, Pack, Kühlung, Elektronik, Crashschutz, Haltbarkeit und Fertigung. Der Produktionsprozess muss wiederholbar sein und die Kosten müssen zum vorgesehenen Fahrzeugsegment passen.
Mercedes-Benz hat damit ein Entwicklungsprogramm beschrieben, aber noch kein fertiges Produkt für den Handel. Aussagekräftige nächste Schritte wären ein klar benannter Demonstrator, Testdaten mit nachvollziehbaren Bedingungen oder die Ankündigung eines Serienmodells. Die endgültigen Leistungsdaten und der Zeitplan bleiben offen.
Für Käufer bedeutet das: Eine neue Zellchemie wird nicht automatisch mit mehr Reichweite oder kürzerer Ladezeit im Alltag ankommen. Erst die Abstimmung von Batterie, Motor, Software und Ladeinfrastruktur zeigt, ob ein Vorteil tatsächlich nutzbar ist. Auch die Lebensdauer muss über viele Jahre und unterschiedliche Ladeprofile bewertet werden. Mercedes-Benz nennt in der aktuellen Mitteilung keine Garantiebedingungen, keine Wartungskosten und keine Preise für Fahrzeuge mit den künftigen Zellen.
Die technische Auswahl kann außerdem je nach Baureihe unterschiedlich ausfallen. Ein großes SUV stellt andere Anforderungen an Leistung und Reichweite als ein kompaktes Modell. Eine günstige LFP-Lösung, eine manganreiche Zelle und eine Festkörperbatterie können deshalb parallel sinnvoll sein. Mercedes-Benz beschreibt ausdrücklich mehrere Zelltechnologien für unterschiedliche Kunden- und Fahrzeuganforderungen. Welche Lösung in Europa zuerst in einem Serienauto erscheint, ist noch nicht bekannt.
