Immagine ufficiale Mercedes-Benz Media tratta dal comunicato sullo sviluppo dei sistemi di propulsione.
Mercedes-Benz sviluppa nuove chimiche per le batterie elettriche
Mercedes-Benz sta sviluppando diverse chimiche di celle per le prossime auto elettriche. L’obiettivo dichiarato è aumentare la densità energetica, ridurre i tempi di ricarica, migliorare le prestazioni e contenere l’uso di materie prime e i costi. Il programma comprende soluzioni ricche di manganese e batterie allo stato solido testate con Factorial Energy e ProLogium.
Il comunicato pubblicato il 27 ottobre 2026 è un aggiornamento tecnico, non il lancio di una batteria destinata a un modello già ordinabile. Mercedes-Benz non ha indicato un veicolo, una capacità del pacco, un’autonomia ufficiale o una data di produzione per queste tecnologie.
LMO/NMC e LNMO
Una delle strade combina ossido di litio e manganese, indicato come LMO, con una chimica NMC basata su nichel, manganese e cobalto. Secondo Mercedes-Benz, una quota maggiore di manganese potrebbe ridurre l’impiego di nichel e cobalto mantenendo un equilibrio fra densità energetica e costi. Si tratta di una piattaforma in sviluppo, non della scheda tecnica di una Mercedes elettrica attuale.
L’azienda sta inoltre lavorando sull’LNMO, ossido di litio, nichel e manganese. La chimica potrebbe eliminare il cobalto e usare molto meno nichel rispetto alle celle NMC odierne. Mercedes-Benz cita il funzionamento ad alta tensione, fino a 5 volt, come parte del potenziale della soluzione. Non è però una specifica dichiarata per un’auto di serie.
Mercedes-Benz afferma che l’LNMO potrebbe offrire fino al 30% di autonomia in più rispetto all’LFP a parità di peso e spazio di installazione. Si tratta di una possibilità indicata dal costruttore, non di un risultato WLTP. Per una vera comparazione servirebbero capacità del pacco, massa, aerodinamica, temperatura, pneumatici e taratura del software.
Perché la chimica conta
La chimica determina quanta energia può essere immagazzinata, quanta potenza può essere accettata in ricarica, come la cella reagisce alle temperature e quanto costano i materiali. Una densità maggiore può permettere un pacco più piccolo a parità di autonomia oppure più chilometri nello stesso volume. Il consumo finale, però, dipende dal veicolo completo.
Una cella LNMO ad alta tensione richiederebbe isolamento, inverter, sistema di gestione e circuito termico compatibili. Prima dell’impiego su strada bisogna verificare la durata dei cicli, la ricarica rapida, le temperature e la sicurezza in condizioni anomale. Un buon risultato di laboratorio non equivale all’omologazione di un pacco automobilistico.
Ridurre nichel e cobalto può diminuire la dipendenza da alcune materie prime, ma non elimina tutti i problemi della filiera. Restano necessari litio, manganese, rame, grafite e altri materiali. Il prezzo dipenderà anche dalla resa della fabbrica, dal formato della cella, dal modulo e dai volumi di produzione.
Pacchi più compatti e leggeri
Mercedes-Benz vuole batterie più compatte e leggere, mantenendo o aumentando le prestazioni. Un pacco più piccolo può lasciare più spazio per abitacolo, strutture antiurto, raffreddamento e vani portaoggetti. Una massa ridotta può diminuire i consumi, ma l’effetto dipende da peso, gomme, aerodinamica e dimensioni dell’auto.
La ricerca sulle batterie procede insieme allo sviluppo delle piattaforme elettriche modulari. Mercedes-Benz considera batteria, motore elettrico, gestione termica, ricarica e software come un unico sistema. Il costruttore sta inoltre estendendo l’architettura a 800 volt verso segmenti più grandi e sviluppando internamente l’unità elettrica EDU 2.0.
Anche la ricarica non dipende solo dalle celle. Contano il pacco, il raffreddamento, il caricatore di bordo e la colonnina. L’autonomia cambia con capacità utilizzabile, peso, velocità, temperatura, pneumatici e aerodinamica. Una chimica nuova può migliorare un parametro e richiedere modifiche agli altri componenti.
Il programma allo stato solido
Mercedes-Benz sviluppa batterie allo stato solido con Factorial Energy e ProLogium. Con Factorial ha realizzato una batteria al litio-metallo provata su un veicolo di sviluppo basato sulla EQS. Mercedes-Benz dichiara che il prototipo ha percorso 1.205 chilometri da Stoccarda a Malmö senza ricaricare. È un risultato dimostrativo e non un’autonomia omologata per un modello venduto ai clienti.
In parallelo, l’azienda sta valutando celle allo stato solido di nuova generazione, comprese quelle Gen4 di ProLogium. I test riguardano prestazioni, sicurezza e comportamento termico, con l’obiettivo di capire se la tecnologia possa arrivare alla produzione in serie. Non sono stati annunciati modello, capacità della batteria o calendario commerciale.
I due programmi non vanno confusi: Factorial e ProLogium usano fornitori, celle e condizioni differenti. Il risultato stradale ottenuto con il prototipo Factorial non può essere attribuito automaticamente alla Gen4 ProLogium.
Cosa manca prima della serie
Tra una cella promettente e una batteria installata su un’auto restano la validazione del modulo, del pacco, del raffreddamento, dell’elettronica, della protezione in caso d’urto, della durata e della produzione. Il processo deve essere ripetibile e il costo deve funzionare per il segmento previsto.
Per ora Mercedes-Benz ha presentato un programma di sviluppo, non un prodotto pronto per i concessionari. Le prossime conferme utili saranno un dimostratore, dati di test con condizioni dettagliate oppure l’annuncio di un modello di serie. Prestazioni finali e tempi commerciali restano aperti.
