BMW Group ha raggiunto un milione di movimenti automatizzati dei veicoli all’interno della propria rete produttiva. Il sistema Automated Driving In-Plant, abbreviato AFW, sposta le vetture nuove senza conducente in aree definite per la produzione e la logistica. Il risultato riguarda l’automazione industriale e non rappresenta un nuovo livello di autonomia per le automobili che BMW vende ai clienti.
AFW è operativo in quattro siti: Dingolfing, Lipsia e Ratisbona in Germania, oltre allo stabilimento MINI di Oxford nel Regno Unito. BMW comunica circa 3.500 movimenti automatizzati al giorno nella rete. A Oxford il sistema ha superato 53.000 spostamenti nell’ultimo anno.
Un ambiente controllato
La differenza tra una fabbrica e una strada pubblica è determinante. All’interno dello stabilimento i percorsi sono definiti, le aree possono essere delimitate e l’infrastruttura può essere progettata insieme al software. Una vettura che circola su strada deve invece affrontare utenti imprevedibili, regole variabili, traffico aperto e requisiti di omologazione molto più ampi.
Nel progetto pilota descritto da BMW, le vetture non utilizzano necessariamente i sensori di bordo destinati alla guida su strada. Lungo il percorso vengono installati sensori che localizzano il veicolo e rilevano gli ostacoli. Il software di pianificazione invia quindi i comandi tramite la rete di comunicazione dello stabilimento.
La soluzione attuale combina sensori esterni, architettura cloud e software per la pianificazione dei movimenti. I sensori LiDAR analizzano continuamente l’ambiente circostante. Il sistema deve riconoscere persone, altri veicoli, trasportatori senza conducente, traffico logistico e ostacoli temporanei. Si tratta di una capacità progettata per zone specifiche, non di una promessa generica per qualsiasi ambiente.
BMW afferma che l’impianto di Dingolfing dispone della più grande infrastruttura LiDAR di questo tipo in Europa. In questo schema i sensori appartengono alla fabbrica, mentre la vettura può essere spostata senza avere una dotazione completa per la guida autonoma su strada. L’approccio può quindi essere adattato a diverse architetture, a condizione che percorsi e procedure siano verificati.
Il percorso iniziato nel 2022
BMW ha avviato il progetto AFW a Dingolfing nel 2022. Per lo sviluppo ha collaborato con Embotech, azienda svizzera che fornisce software per percezione, previsione e pianificazione in ambienti industriali. Embotech cita anche un’architettura di sicurezza separata, destinata a stabilire i limiti operativi del sistema, che secondo l’azienda è stata certificata in modo indipendente da TÜV SÜD.
Secondo Embotech, i primi 500.000 movimenti sono stati completati in 15 mesi, mentre i successivi 500.000 hanno richiesto sette mesi. Il confronto descrive un’accelerazione dell’implementazione dopo l’esperienza accumulata, ma non permette di stimare automaticamente il ritmo futuro in ogni stabilimento.
I quattro siti utilizzano AFW in situazioni produttive differenti. A Oxford, BMW collega i movimenti automatizzati ai sistemi di controllo già presenti. Le vetture possono essere portate vicino a dispositivi di sollevamento per determinate operazioni e il veicolo può interagire con l’attrezzatura tramite una soluzione basata sul cloud.
Il prossimo impianto indicato da BMW è Spartanburg, negli Stati Uniti, dove la tecnologia dovrebbe arrivare entro circa un anno. L’azienda inserisce il progetto nella strategia iFACTORY, che comprende digitalizzazione, utilizzo dei dati e trasporto autonomo negli stabilimenti.
Il possibile impatto sulla produzione
Il trasferimento tra due stazioni è un’attività ripetitiva, ma deve essere sincronizzato con assemblaggio, controllo qualità, logistica e aree di attesa. Una vettura può dover essere spostata dopo la linea, prima di un’ispezione o in prossimità di un’attrezzatura necessaria per una lavorazione.
BMW ed Embotech indicano un flusso più regolare, maggiore flessibilità, disponibilità continua e meno danni durante il trasporto tra i possibili vantaggi. Si tratta di dichiarazioni del costruttore e del partner tecnologico. I materiali disponibili non presentano uno studio indipendente completo sui costi, sui tempi o sull’occupazione.
Un sistema senza conducente non equivale a una fabbrica senza personale. Servono operatori per controllare i percorsi, mantenere i sensori, gestire un arresto e aggiornare la mappa quando cambia lo spazio fisico. Cambia soprattutto il tipo di attività: dalla guida di ogni singolo veicolo alla supervisione di un sistema collegato.
La replicazione richiede inoltre investimenti e preparazione. Ogni impianto deve avere sensori, comunicazioni affidabili, aree di sicurezza e interfacce con i controlli esistenti. AFW non è un aggiornamento software che può essere attivato senza modificare l’infrastruttura della fabbrica.
Un limite da ricordare
Il milione di movimenti è una misura della diffusione industriale del sistema. Dimostra che BMW è passata da un progetto pilota a un utilizzo ripetuto in quattro siti, ma non attribuisce alle vetture BMW un nuovo livello di guida autonoma sulle strade pubbliche.
Per gli acquirenti l’effetto è indiretto. La comunicazione non quantifica una riduzione del prezzo, un tempo preciso risparmiato per ogni veicolo o una nuova dotazione di serie. Questi risultati non possono essere dedotti dal numero di movimenti.
Le cifre disponibili sono comunque concrete: quattro stabilimenti, circa 3.500 spostamenti al giorno, oltre 53.000 movimenti a Oxford in un anno e un milione dall’avvio del programma. La futura estensione a siti diversi mostrerà quanto facilmente il modello possa essere adattato a processi e configurazioni differenti.
