Bild: Mercedes-Benz Group. Das offizielle Foto zeigt den Karosseriebau im Werk Bremen. Es bezeichnet kein Werk als Schließungskandidaten; Mercedes-Benz hat keinen Standort genannt.
Mercedes-Benz setzt alle weiteren Investitionen an deutschen Standorten aus, solange Vorstand, Gesamtbetriebsrat und IG Metall keine Einigung über Kostensenkungen finden. Werksschließungen werden konkreter untersucht, sind aber nicht beschlossen. Weder ein Standort noch ein Termin oder eine Zahl betroffener Arbeitsplätze wurde veröffentlicht.
Produktionsvorstand Michael Schiebe begründete den Schritt mit der heutigen Kostenstruktur und fehlenden Fortschritten in den Gesprächen. Personalvorständin Britta Seeger erklärte, man wolle Schließungen um jeden Preis vermeiden, müsse aber prüfen, welche Standorte sich das Unternehmen noch leisten könne.
Was der Investitionsstopp umfasst
Die Aussage betrifft künftige Investitionen, nicht die sofortige Stilllegung der laufenden Fertigung. Mercedes hat keine Projektliste, keinen Gesamtbetrag und keine Regelung für bereits verbindlich beauftragte Anlagen veröffentlicht. Bestehende Produktionsprogramme laufen weiter, solange keine andere Entscheidung mitgeteilt wird.
Für die mittelfristige Zukunft ist Kapital dennoch entscheidend. Neue Modelle brauchen Werkzeuge, Roboter, Software und Logistik. Antriebswerke benötigen Investitionen, um Elektromotoren, Achsen oder Batterien statt auslaufender Komponenten zu bauen. Ein Standort kann heute ausgelastet sein und ohne Folgeprodukt später Volumen verlieren.
Der Stopp erhöht deshalb den Druck auf die Arbeitnehmerseite. IG Metall und Gesamtbetriebsrat verlangen verbindliche Produkt- und Investitionsperspektiven und lehnen ein Ultimatum ab. Sie signalisieren Verhandlungsbereitschaft, wollen aber keine Schließungen akzeptieren.
Ein Fahrzeugwerk und ein Antriebswerk stehen als Szenario im Raum
Schiebe hatte im September gewarnt, bei ausbleibenden Einsparungen könne ein deutsches Fahrzeugwerk und ein deutsches Antriebswerk schließen. Im November wird diese Option detaillierter geprüft. Namen fehlen weiterhin.
Zu den deutschen Pkw-Werken gehören Bremen, Rastatt und Sindelfingen. Antriebs- und Komponentenstandorte befinden sich unter anderem in Affalterbach, Berlin, Hamburg, Kamenz und Untertürkheim sowie bei MDC Power in Kölleda und Arnstadt. Transporter entstehen in Düsseldorf und Ludwigsfelde. Aus dieser Liste lässt sich kein sicherer Kandidat ableiten.
Bremen hat 2026 den elektrischen GLC in eine flexible Linie integriert. Sindelfingen fertigt Oberklassemodelle in der Factory 56, Rastatt kompakte Baureihen. Komponentenwerke liefern unterschiedliche Motoren, Achsen, Batterien und Getriebeteile. Die Kosten- und Produktlage ist an jedem Standort anders.
Streit um 35 oder 40 Stunden
Der Vorstand hat eine Ausweitung der Wochenarbeitszeit von 35 auf 40 Stunden ohne proportionalen Lohnausgleich diskutiert. Außerdem geht es um Ergebnisbeteiligung, freiwillige Leistungen, Urlaubs- und Weihnachtsgeld. Die 35-Stunden-Woche ist für IG Metall eine zentrale tarifpolitische Grenze.
Schiebe behauptet, eine Produktionsstunde könne in Deutschland teilweise fünfmal so viel kosten wie in osteuropäischen Werken. Eine öffentlich nachvollziehbare Aufschlüsselung nach Lohn, Nebenkosten, Energie, Auslastung und Produktivität je Werk legte das Unternehmen in diesem Zusammenhang nicht vor.
Parallel fordert IG Metall in der Metall- und Elektroindustrie fünf Prozent mehr Entgelt. Seeger hält das angesichts der Kostenlage für überzogen. Flächentarifrunde und Mercedes-Produktivitätsprogramm hängen zusammen, bleiben aber rechtlich und inhaltlich getrennte Verhandlungen.
Die Zahlen zeigen Gewinn und schwache Pkw-Marge zugleich
Im dritten Quartal erzielte der Konzern 30,7 Milliarden Euro Umsatz, 1,77 Milliarden Euro EBIT und 1,52 Milliarden Euro Nettogewinn. Das bereinigte Konzern-EBIT sank um 15 Prozent.
Mercedes-Benz Cars kam auf 2,5 Prozent bereinigte Umsatzrendite. Der weltweite Absatz fiel um acht Prozent auf 407.232 Fahrzeuge, vor allem wegen China. Außerhalb Chinas wuchs der Absatz: Europa legte um fünf Prozent zu, Deutschland um 13 Prozent und die USA um sechs Prozent.
Investitionen in Sachanlagen sowie Forschung und Entwicklung der Pkw-Sparte lagen in den ersten neun Monaten zusammen elf Prozent unter dem Vorjahr. Seit 2019 seien die Fixkosten um rund 25 Prozent gesunken. Im Dezember startet erneut ein freiwilliges Abfindungsprogramm für indirekte Bereiche in Deutschland.
Das Produktionsnetz sollte bereits günstiger werden
Die Februar-Strategie setzt für Deutschland eine Kapazität von rund 900.000 Pkw an. Kecskemét in Ungarn soll bis zu 400.000 Einheiten bauen können. Weltweit wird die Kapazität bis 2028 auf rund 2,2 Millionen Fahrzeuge angepasst.
Ab 2027 sollen die Stückkosten zehn Prozent unter dem Niveau von 2024 liegen. Dazu nennt Mercedes Automatisierung, künstliche Intelligenz, bessere Anlagennutzung, Energie und Logistik. Investitionen hatten 2025 ihren Höhepunkt erreicht und sollten 2026 ohnehin sinken. Der aktuelle Deutschland-Stopp geht weiter, weil er ausdrücklich mit den Verhandlungen verknüpft ist.
Beschäftigungssicherung garantiert kein Produkt
Die „Zukunftssicherung 2035“ schließt betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2034 aus. Sie schützt Beschäftigte, weist aber keinem Werk automatisch ein neues Modell oder eine Investition zu und garantiert keine unveränderte Standortstruktur.
Eine Schließung würde Gespräche über Versetzungen, freiwillige Austritte, Qualifizierung und Sozialpläne erfordern. Wie der Vorstand sein Szenario mit der Vereinbarung vereinbaren will, ist öffentlich nicht erklärt. Eine seriöse Stellenzahl gibt es daher nicht.
Gesamtbetriebsratschef Ergun Lümali kritisiert, der Vorstand drohe mit Verlagerung nach Osteuropa, statt in Innovation, KI, Robotik und Produkte zu investieren. IG Metall-Bezirksleiterin Barbara Resch verlangt offene Pläne und verbindliche Perspektiven.
Europäische Lieferketten wären mitbetroffen
Das Werk Sebeș in Rumänien liefert elektrische Antriebseinheiten für den in Bremen gebauten Elektro-GLC. Kamenz liefert Batterien, Hamburg Komponenten für elektrische Achsen. Die deutsche Endmontage ist damit Teil einer grenzüberschreitenden Kette.
Der Investitionsstopp bestätigt weder eine Verlagerung nach Rumänien noch einen Auftragsrückgang. Ein Effekt entstünde erst durch konkrete Entscheidungen über Modelle, Volumen und Standorte. Bis dahin bleibt die bestätigte Maßnahme das Einfrieren weiterer deutscher Investitionen.
