Bilder: offizielles Pressematerial von Peugeot/Stellantis Media.
Peugeot E-208 GTi startet mit 280 PS und bis zu 375 km WLTP
Mit dem serienreifen E-208 GTi bringt Peugeot das Kürzel erstmals auf ein reines Elektroauto. Der Frontmotor leistet 207 kW (280 PS) und liefert 345 Nm. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h nennt der Hersteller 5,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Je nach Bereifung beträgt die kombinierte WLTP-Reichweite 352 oder 375 km.
Diese im Juni 2026 veröffentlichten Werte lösen die vorläufigen Angaben der Konzeptphase ab. Die Beschleunigung fällt offiziell zwei Zehntelsekunden besser aus. Hankook Ventus S1 evo3 sind als aufpreisfreie Alternative vorgesehen und ermöglichen 375 km WLTP; mit den serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S werden 352 km ausgewiesen.
51 kWh nutzbar, aber eine andere Kühlstrategie
Der M4+-Motor entsteht im französischen Trémery bei E-Motors, dem Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis und Nidec Leroy-Somer. Peugeot Sport passte Leistungselektronik und Steuerungssoftware an. Neben dem Standardsprint nennt Peugeot 3,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h und 25,8 Sekunden für den stehenden Kilometer.
Alle Fahrleistungsangaben stammen vom Hersteller und sind keine Carboratory-Messwerte. Auch die Einordnung als leistungsstärkstes und schnellstes Modell im B-Segment ist eine Peugeot-Aussage, deren Ergebnis davon abhängt, welche Fahrzeuge und Märkte in den Vergleich einbezogen werden.
Die Batterie fasst brutto 54 kWh, davon sind 51 kWh nutzbar. Die Kapazität entspricht dem bekannten E-208-Paket, doch Peugeot Sport änderte das Thermomanagement. Der Kühlmittelfluss wird abhängig von der Temperatur gesteuert, um bei längerer hoher Last eine Leistungsreduzierung zu verhindern. Als Beispiel nennt die Entwicklung eine Bergpassfahrt im Sport-Modus.
Ob die volle Leistung auch bei Hitze, niedrigem Ladestand und nach mehreren schnellen Runden reproduzierbar bleibt, müssen unabhängige Tests zeigen. Gerade bei einem sportlichen Elektroauto ist diese Dauerleistung aussagekräftiger als ein kurzer Maximalwert unter Idealbedingungen.
Der Reichweitenunterschied von 23 km macht zugleich den Einfluss der Reifen sichtbar. Effizientere Pneus verbessern den Prüfstandswert, während die Michelin-Ausführung stärker auf Haftung zielt. Autobahntempo, Wintertemperatur, Heizung und häufige Vollleistung werden beide Laborwerte in der Praxis beeinflussen.
Mechanische Sperre statt reiner Softwarelösung
Hinter dem 18-Zoll-Rad sitzt ein fester Vierkolben-Bremssattel. Bild: Peugeot/Stellantis Media.
Die Karosserie liegt 25 mm tiefer. Vorn wächst die Spur um 56 mm, hinten um 28 mm. Auf den 18-Zoll-Rädern sitzen Reifen im Format 215/40 R18. Das Lochdesign erinnert an den 205 GTi und unterstützt zugleich die Belüftung der Bremsen.
Eine mechanische Differenzialsperre ist in das Untersetzungsgetriebe integriert. Beim frontgetriebenen Elektroauto soll sie das sofort verfügbare Drehmoment an das Rad mit besserer Haftung leiten und den Einsatz selektiver Bremseingriffe reduzieren. Damit verändert Peugeot die Kraftübertragung physisch und beschränkt sich nicht auf eine sportlich benannte Softwarekennlinie.
Hinzu kommen spezifische Federn, Dämpfer mit hydraulischen Anschlägen und ein 31 mm starker hinterer Stabilisator. Vorn bleibt der serienmäßige 17-mm-Stabilisator erhalten. Diese Kombination zeigt, dass Peugeot Sport die Balance zwischen Vorder- und Hinterachse beeinflussen wollte, statt das Auto lediglich insgesamt härter abzustimmen.
Vorn arbeiten 355-mm-Scheiben und feste Vierkolben-Sättel; hinten bleiben die Bremsen des normalen E-208. Die Stabilitätskontrolle erhält einen Sport-Modus mit größeren Freiheiten. Gleichzeitig wird die Rekuperation abgeschaltet, damit Lastwechsel und Bremspedalgefühl bei schneller Fahrt gleichmäßiger ausfallen. Von einer vollständigen Abschaltung sämtlicher Assistenzfunktionen spricht die Mitteilung nicht.
GTi-Zitate ohne Verzicht auf Konnektivität
Spezifische Sitze, kleines Lenkrad und rote Anzeigen prägen den GTi-Innenraum. Bild: Peugeot/Stellantis Media.
Die Vordersitze besitzen integrierte Kopfstützen, ausgeprägte Seitenwangen und einen roten Mittelstreifen. Stoffmuster und Einsätze beziehen sich auf 205 GTi 1.6 und 1.9. Teppiche, Gurte und Nähte greifen Rot ebenfalls auf. Das kompakte Lenkrad verbindet perforiertes Leder mit Alcantara, die Lenkung erhält eine direktere Abstimmung.
Digitale Instrumente und Zentraldisplay zeigen eigene GTi-Seiten. Ein künstlicher, von der Motordrehzahl abhängiger Klang lässt sich ein- oder ausschalten. Genannt werden außerdem TomTom-Navigation, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, Routenplanung mit Ladestopps, die MyPeugeot-App und Vehicle-to-Load zum Versorgen externer Geräte.
An einer 7,4-kW-Wallbox soll eine vollständige Ladung 4 Stunden 40 Minuten dauern. Gleichstrom nimmt der E-208 GTi mit maximal 100 kW auf; 20 bis 80 Prozent sollen weniger als 30 Minuten beanspruchen. Gegenüber jüngeren 400- und 800-Volt-Plattformen ist die Spitzenleistung mäßig, die relativ kleine Batterie hält die nachzuladende Energiemenge jedoch begrenzt. Eine vollständige Ladekurve veröffentlichte Peugeot nicht.
Preise und Garantie müssen lokal geprüft werden
In Frankreich beginnen die Bestellungen bei 42.900 €. Dieser Betrag ist kein automatisch gültiger deutscher Listenpreis. Nationale Serienausstattung, Steuern, Auslieferung und mögliche Förderbedingungen unterscheiden sich. Ein deutscher Kunde sollte deshalb den lokalen Konfigurator und ein datiertes Angebot abwarten, statt den französischen Preis umzurechnen.
Peugeot bewirbt Peugeot Care mit bis zu acht Jahren oder 160.000 km Fahrzeugabdeckung. Für die Traktionsbatterie werden dieselben maximalen Grenzen genannt. Ob und unter welchen Wartungsvoraussetzungen diese Laufzeit im jeweiligen Markt gilt, steht im nationalen Vertrag. Auch die Verfügbarkeit beider Reifenvarianten sollte auf der Bestellung erscheinen, weil sie die homologierte Reichweite verändert.
Technisch geht der E-208 GTi über ein Designpaket hinaus: Differenzialsperre, Spurweiten, Dämpfung, Bremsen und Kühlung wurden bearbeitet. Offen bleiben Lenkgefühl, Bremsstabilität, Federungskomfort und der reale Verbrauch bei häufiger Nutzung der 207 kW. Erst Fahrtests können klären, ob die Maßnahmen den traditionsreichen Namen auch jenseits der Beschleunigungswerte tragen.
