Die BMW Group nimmt Samsung SDI und LG Energy Solution in das Lieferantennetz für ihre sechste Generation von Hochvoltbatterien auf. Samsung SDI soll in Europa produzierte Zellen liefern, LG Energy Solution Zellen aus US-Fertigung. Der Lieferbeginn ist für das Ende der 2020er-Jahre vorgesehen.
BMW nennt weder Vertragswert und Jahreskapazität noch Laufzeit oder genaues Startdatum. Auch eine Zuordnung zu bestimmten Fahrzeugmodellen fehlt. Zahlen und konkrete Werkszuweisungen aus anderen Berichten sind damit nicht durch die offizielle Mitteilung bestätigt.
Drei Lieferanten in Europa, eine weitere Quelle in den USA
BMWs künftige europäische Zellversorgung umfasst nach Unternehmensangaben CATL, EVE Energy und Samsung SDI. In den USA kommt LG Energy Solution hinzu. Diese Aufstellung folgt dem Prinzip „local for local“: Komponenten sollen möglichst in der Region beschafft werden, in der Batterien und Fahrzeuge entstehen.
Kürzere Wege können Logistikrisiken begrenzen und das Volumen auf mehrere Hersteller verteilen. Die Strategie bedeutet aber nicht, dass alle Märkte exakt dieselben Zellen erhalten. BMW kann Lieferanten nach Region, verfügbarer Kapazität und den validierten Anforderungen des jeweiligen Produktionsprogramms einsetzen.
Die Mitteilung verweist auf bestehende Werke in Europa und den USA, nennt jedoch kein konkretes Lieferwerk. Auch die Zellchemie bleibt offen. Ein bestimmter Standort, eine Zusammensetzung oder ein Produktionsvolumen lässt sich aus BMWs Angaben daher nicht verlässlich ableiten.
Zelle und komplette Batterie sind nicht dasselbe
Samsung SDI und LG Energy Solution liefern Zellen, nicht die einbaufertige Batterie unter dem Fahrzeugboden. BMW verbindet die Zellen und ergänzt Kühlung, Elektronik, Gehäuse sowie Steuerung in eigenen Montagewerken für Hochvoltbatterien.
Fünf Gen6-Standorte hat das Unternehmen benannt: Irlbach-Straßkirchen in Deutschland, Debrecen in Ungarn, Shenyang in China, Woodruff in den USA und San Luis Potosí in Mexiko. Sie liegen nahe an den Fahrzeugwerken, damit ein großes und logistisch anspruchsvolles Bauteil erst kurz vor der Endmontage komplettiert wird.
Damit sind die Aufgaben getrennt. Der Zulieferer fertigt eine Zelle nach BMW-Spezifikation und muss die Qualitätsprüfungen erfüllen. BMW verantwortet Packarchitektur, Batteriesteuerung und Fahrzeugintegration. Zellen verschiedener Quellen müssen nicht in jedem Detail identisch sein, wohl aber für das vorgesehene System qualifiziert werden.
Was die Gen6-Technik ausmacht
Mit Gen6 wechselt BMW von zuvor eingesetzten prismatischen Zellen zu Rundzellen mit 46 Millimetern Durchmesser. Unterschiedliche Höhen sind je nach Anwendung vorgesehen. Gegenüber Gen5 soll die Energiedichte um mehr als 20 Prozent steigen. Reichweite und Ladegeschwindigkeit können laut BMW je nach Fahrzeug und Auslegung um bis zu 30 Prozent zulegen.
Diese Werte beschreiben das Potenzial der gesamten Gen6-Plattform. Sie sind keine separat bestätigten Leistungsdaten der künftigen Zellen von Samsung SDI oder LG Energy Solution. Reale Reichweite und Ladeleistung hängen außerdem von Packgröße, Gewicht, Aerodynamik, Thermomanagement und Software des jeweiligen Modells ab.
BMW setzt auf eine Cell-to-Pack-Architektur, bei der die Zellen ohne klassische Zwischenmodule direkt in das Batteriepaket integriert werden. Ein als Energy Master bezeichnetes Bauteil bündelt elektrische und elektronische Funktionen. Regional beschaffte Zellen müssen in dieses gemeinsame System passen, auch wenn sie von unterschiedlichen Herstellern stammen.
Kein bestätigter Festkörperauftrag
BMW, Samsung SDI und Solid Power arbeiten daneben an einem getrennten Forschungsprojekt zu Festkörperbatterien. Solid Power steuert Sulfid-Elektrolyt bei, Samsung SDI fertigt Testzellen und BMW bereitet die Erprobung in Fahrzeugen vor.
Dass Samsung SDI in beiden Vorhaben beteiligt ist, macht den neuen Gen6-Liefervertrag nicht automatisch zu einem Festkörperprogramm. Die Beschaffungsmitteilung nennt weder Festkörpertechnik noch Zellchemie. Bis zu weiteren offiziellen Angaben sind der kommerzielle Gen6-Auftrag ab Ende des Jahrzehnts und das Forschungsprojekt als getrennte Programme zu betrachten.
BMW behält eigenes Zellwissen
Mehr Lieferanten bedeuten nicht, dass BMW die gesamte Entwicklung auslagert. Im Battery Cell Competence Center in München untersucht der Konzern Zellaufbau und Chemie. Das Cell Manufacturing Competence Center in Parsdorf konzentriert sich auf Fertigungsprozesse. In Salching arbeitet ein weiteres Kompetenzzentrum am direkten Recycling.
Diese Einrichtungen helfen BMW, Spezifikationen festzulegen, Lösungen zu vergleichen und Zellen verschiedener Partner zu qualifizieren. Sie liefern auch die technische Grundlage für die Entscheidung, welche Teile der Wertschöpfung eingekauft und welche intern integriert werden. Bei schnell wechselnden Chemien, Kosten und regulatorischen Vorgaben verringert solches Wissen neben logistischen auch technologische Abhängigkeiten.
Was Autokäufer davon haben
Kurzfristig ändert die Meldung für Kunden wenig. Sie verändert heute weder Preis, Reichweite, Ladezeit noch Liefertermin eines BMW-Elektroautos. Ebenso wenig lässt sich daraus der Zellhersteller eines einzelnen Fahrzeugs bestimmen.
Mittelfristig kann ein regionales und breiteres Liefernetz die Versorgung stabilisieren, wenn die Gen6-Stückzahlen steigen. Kürzere Transporte und mehrere Quellen können verhindern, dass eine Störung an einem einzigen Standort die gesamte Kette unterbricht. Wie groß dieser Vorteil ausfällt, hängt von Kapazitäten und Vertragsbedingungen ab, die BMW nicht veröffentlicht hat.
Die eigentliche Bedeutung liegt deshalb in der Vorbereitung der industriellen Skalierung. BMW ergänzt eine bereits definierte Batteriearchitektur um regionale Bezugsquellen und montiert die vollständigen Packs weiterhin nahe seinen Fahrzeugwerken. Für Käufer wird der Nutzen erst messbar, wenn daraus kontinuierlich verfügbare Autos mit vergleichbaren Leistungen, Preisen und Garantien in den einzelnen Märkten entstehen.
